Ausgabe 03/2014: Stecker oder Sonde

Der schnelle Fortschritt in der Automobiltechnik macht es erforderlich, dass die Regelungen für die periodische technische Überwachung (PTI), bei uns Hauptuntersuchung (HU) genannt, von Zeit zu Zeit überarbeitet werden. So wurde in Brüssel, weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit, die Verordnung 380/2012 EC diskutiert. Inhalt dieser Verordnung ist die komplette HU und die darin seit jeher eingeschlossene Abgasuntersuchung (AU). Für Aufsehen sorgte vor allem eine Entscheidung des EU-Parlaments vom Juli vergangenen Jahres. Stimmte das EU-Parlament doch damals dafür, dass bei der AU nicht nur eine Endrohrmessung durchzuführen, sondern zudem Stickoxide (NOx) und Partikel sowohl bei Diesel- wie Ottomotoren-Abgasen zu messen seien. Obwohl es sich um rein technische Details handelte, wurde die Entscheidung emotional diskutiert. Der ADAC startete eine massive Kampagne und prangerte die drohende Abzocke der Autofahrer an. Und auch die Automobilhersteller machten aus ihrer Ablehnung der Endrohrprüfung kein Geheimnis. Interessant dabei ist, dass die Endrohrprüfung in Europa niemals abgeschafft wurde und nur in Deutschland mit dem AU-Leitfaden 4 ausgesetzt wurde. Das verstößt somit streng genommen gegen europäisches Recht.Doch auch in Brüssel wird nichts so heiß gegessen, wie es auf den Tisch kommt. Vielmehr ist der politische Entscheidungsprozess sehr komplex. So folgte der Entscheidung des EU-Parlaments ein so genannter Trilog, eine Diskussion zwischen Ministerrat, Kommission und Parlament.National individuelle RegelungenLetztlich hat man sich jetzt darauf geeinigt, dass jedes Land die Hauptuntersuchung und damit auch die Abgasuntersuchung individuell gestalten kann. Dabei dürfen allerdings die national existierenden Mindeststandards nicht unterschritten werden. Dieser butterweiche Kompromiss lässt einerseits viel Spielraum und bringt andererseits keinen erkennbaren Fortschritt für die in einigen Jahren angestrebte Vereinheitlichung der Hauptuntersuchung in Europa.Sein Engagement für die Endrohrprüfung im Rahmen der AU ist für den ASA-Verband kein Selbstzweck. Vielmehr stützt sich der Verband bei seiner Argumentation auf eine Reihe belastbarer Studien und Untersuchungen, welche alle zum gleichen Schluss kommen: Die OBD hält nicht das, was sie verspricht. Harald Hahn, Vizepräsident des ASA-Verbands und Leiter des Fachbereichs Diagnose erklärt das so: "Die OBD ist ein modellbasiertes System, was mit den eigentlichen Abgaswerten nur bedingt etwas zu tun hat." In groß angelegten Untersuchungen der französischen UTAC, der BAST oder der AU-Statistik des ZDK zeigt sich dies in einer bemerkenswerten Mängelquote. Und wie ein roter Faden zieht sich durch die einschlägigen Studien, dass gut drei Prozent der OBD-Fahrzeuge keine Kommunikation zwischen Steuergerät und AU-Gerät zulassen.OBD hält nicht, was sie versprichtViele Automobilhersteller haben für die betreffenden Fahrzeuge, bei welchen der Kommunikationsaufbau aus den unterschiedlichsten Gründen scheitert, Ersatzverfahren beantragt. Aber manche Fahrzeughersteller verzichten auf die Bereitstellung dieser Ersatzverfahren. Jede Werkstatt kennt solche Fälle aus ihrer Praxis. Doch die Studien belegen noch eine weitere Schwachstelle der OBD. So hat sich gezeigt, dass manche Fahrzeuge mit aktiven Fehlermeldungen bei der Emissionsprüfung keinerlei Auffälligkeiten aufweisen. Und auch der umgekehrte Fall, dass emissonsauffällige Fahrzeuge keine gesetzten Fehlercodes aufweisen, ist nachgewiesen. Selbst das Erreichen hoher Grenzwerte, wie 1,5 k bei Dieselmotoren, löst keine Fehlermeldung der OBD aus. Und das sind alles keine Einzelfälle, sondern statistisch belegbar erhebliche Mengen an Fahrzeugen. Harald Hahn sagt dazu: "Wir stehen für die Endrohrprüfung, weil es die einzige Methode ist, mit welcher das Abgasverhalten des Autos überprüft werden kann."In der Gesetzgebung für die Abgaswerte der Autos in Europa klafft seit Jahren übrigens eine merkwürdige Lücke. So gelten für die Homologation von neuen Fahrzeugmodellen strengere Abgasnormen als für deren Überprüfung im Rahmen der AU. So wird bei den aktuellen Normen Euro 5 und Euro 6 zum Beispiel festgelegt wie viel mg Partikel pro Kilometer emittiert werden dürfen. Die Angaben lassen sich in Relation zum AU-Grenzwert setzen. Dabei zeigt sich, dass der AU-Grenzwert erheblich über den fahrzeugspezifischen Plakettenwerten liegt. So liegt der AU-Grenzwert bei Fahrzeugen mit Euro 4 bei 1,5 m-1 und bei Fahrzeugen ab Euro 5 bei 0,5 m-1. Der tatsächliche Plakettenwert moderner Dieselfahrzeuge beträgt aber zum Teil nur noch 0,1 m-1. Sofern verfügbar muss eine Werkstatt im Rahmen der Durchführung der AU den Plakettenwert als AU-Grenzwert verwenden. Doch ansonsten kommt der viel zu hohe Standard-AU-Grenzwert zum Tragen.Grenzwert an Abgasnorm anpassenDer ASA-Verband fordert daher generell die AU-Grenzwerte an die Abgasnormen anzupassen. Bei zu hohen Grenzwerten besteht die Gefahr, dass ein Defekt nicht als solcher erkannt wird und ein Fahrzeug die AU besteht, obwohl zum Beispiel der Partikelfilter nicht mehr funktioniert. Moderne Opazimeter können solche niedrigen Werte mit einer akzeptablen Toleranz von 0,1-m messen. Und nur wenn die AU-Grenzwerte dem Stand der Technik angepasst werden, können Fahrzeuge mit zu hoher Emission sicher bei der AU erkannt werden.

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