Es war ein Aufschlag, wie er sogar auf dem Catwalk der Designshow Salone dell'automobile di Torino selten war: Vor 50 Jahren präsentierte Stardesigner Giorgetto Giugiaro einem staunenden Publikum gleich zwei spektakuläre Entwürfe für Alfa Romeo, die das Gesicht der Marke neu prägten und Geschichte schreiben sollten. Während der viertürige Alfasud den ersten erschwinglichen Alfa Romeo fürs Volk verkörperte und dabei italienisches Dolce Vita in zeitlos eleganten Formen feierte, versuchte das furiose Showcar Caimano die keilförmigen Konturen eines Lancia Stratos oder Lamborghini Countach zu toppen. Unter den aggressiven Linien trug der durch einen Glasdom überdachte Caimano die Technik des bahnbrechenden Kompaktklassetyps Alfasud, trotzdem blieb der zweisitzige Keil zum Bedauern vieler Sportwagenfans nur ein schöner Traum. Immerhin fokussierte der futuristische Caimano die Aufmerksamkeit von Presse und Publikum auf den Alfasud, der als erster Alfa Romeo Produktionsmillionär werden sollte – und ab 1975 auch als gleichfalls von Giugiaro gezeichnetes, dreitüriges Sportcoupé Alfasud Sprint in den Verkaufsräumen stand. Noch vor dem Volkswagen Golf – ebenfalls ein Giugiaro-Design – überraschte der vom legendären Alfa-Chefkonstrukteur Rudolf Hruska finalisierte Alfasud mit modernem Frontantrieb, Fastback für viel Platz im Interieur und mit sportiven Fahrtalenten zu günstigen Preisen. Alles bestens also für Stückzahlrekorde, hätte es da nicht Probleme wie die braune Pest gegeben.
Über eine Million Einheiten
Mit rasant rostenden und schludrig zusammengebauten Karosserien sorgte der Alfasud für die dramatischste Ära in der ohnehin aufregenden Alfa-Historie. Am Ende einer fast zwei Jahrzehnte währenden Bauzeit war die erste Kompaktklasse-Familie (Alfasud Berlina, Sprint und Giardinetta) aus Giugiaros neu gegründeter Kreativfirma Italdesign rehabilitiert, durchbrach sie doch als erste Modellreihe der Marke mit dem Logo des Scudetto die Produktionsschallmauer von einer Million Einheiten. Auch in Deutschland setzte der Alfasud mit insgesamt 109.000 verkauften Fahrzeugen einen Meilenstein als erfolgreichster Alfa Romeo überhaupt. Das Image des Alfasud bleibt jedoch bis heute so kompliziert wie das mancher Diva.
Dabei hatte alles unter idealen Bedingungen begonnen, mit einem Auto, das auf einem weißen Blatt Papier konstruiert wurde und einem Werk, das eigens für die Fertigung des Fronttrieblers auf der grünen Wiese entstand. "Der Alfasud musste offensichtlich Vorderradantrieb haben. Und er musste ein luxuriöser Kleinwagen sein, ein Fünfsitzer mit einem sehr großen Kofferraum", beschrieb Hruska das Lastenheft für die 3,89 Meter kurze Berlina mit anfangs 46 kW / 63 PS leistendem 1,2-Liter-Boxermotor. Der kompakt bauende Boxer begünstigte die Raumausnutzung im Alfasud, der über fast den gleichen Radstand (2,46 Meter) wie der in den Außenabmessungen um 29 Zentimeter längere Audi 80 verfügte. Auch in den Disziplinen Temperament und Wirtschaftlichkeit brillierte der Alfasud gegenüber etablierten Wettbewerbern wie Autobianchi A111, Fiat 124 Special, Renault 12 oder Peugeot 304, nicht zu vergessen das sportliche Alfasud-Fahrwerk mit aufwändiger Radführung sowie Scheibenbremsen vorn und hinten. Dieses Paket gab es zum Kampfpreis von 7.990 Mark, das konnte kein vergleichbarer Konkurrent unterbieten. Und inmitten konservativer deutscher Kompakt-Marktführer á la Opel Kadett, VW Käfer und Ford Escort wirkte der erste Volks-Alfa ohnehin wie aus der Zukunft gefallen.
Talentschmiede für Formel-1-Fahrer
Und das sollte nur der Anfang aller Boxer-Herrlichkeit für den piccolo Romeo sein, führten doch Ausbaustufen zu einem 1,5-Liter-Vierzylinder mit 77 kW / 105 PS im Golf-GTI-Herausforderer Alfasud ti und zu 87 kW / 118 PS im dreitürigen Coupé Sprint 1.7 QV. Noch kräftigere Herzen schlugen in den über 200 km/h schnellen Trofeo-Rennern, die ab 1975 um einen der ersten europäischen Markenpokale kämpften: Eine Talentschmiede, in der sich Formel-1-Fahrer wie Gerhard Berger die ersten Sporen verdienten. Für die berühmt-berüchtigte Gruppe B der Rallye-WM baute Alfa 1982 sogar eine wilde Bestie des Typs Sprint 6C mit Sechszylinder-Mittelmotor aus dem GTV6, die aber dann wegen des raschen Endes der Rallyeserie nicht mehr zum Einsatz kam.
50 Jahre Alfa Romeo Alfasud
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Dem Wettbewerb technisch voraus
Ganz anders gab sich dagegen die ab 1975 offerierte dreitürige Kombiversion Alfasud Giardinetta, die an einen avantgardistischen sportlichen Shootingbrake erinnerte, trotzdem am konservativen Kombi-Markt scheiterte, wie nur 5.899 verkaufte Giardinetta dokumentieren. Es war aber nicht dieser Lifestylelaster, der bei Alfa Romeo sorgenvolle Zeiten einleitete. Auch die fehlende Heckklappe am Fastback der kleinen italienischen Energiebündel – erst 1981 lancierte Alfa seinen Kompaktklasse-Pionier mit großer Ladeluke – machte kaum Kummer. Tatsächlich wählten britische Fachmedien den Alfasud noch Anfang der 1980er zum "Car of the Decade", weil er dem Wettbewerb technisch um ein Jahrzehnt voraus gewesen sei und dies in aufregendem Design. Dennoch konnte Alfa Romeo die visionäre Konstruktion nicht in den ganz großen wirtschaftlichen Erfolg ummünzen. Schuld war ein Konglomerat aus Korrosionsproblemen, politischen Konflikten und Streiks.
Keine große italienische Oper ohne Drama: Als Staatsbetrieb musste Alfa Romeo das Werk für den Sud im strukturschwachen Süden des Landes bauen. In Pomigliano d’Arco bei Neapel entstand die Fabrik, und die rekrutierten Bauarbeiter forderten umgehend via Streik eine Anschlussbeschäftigung am Alfasud-Fließband. Es war der Anfang einer Streikwelle und einer Phase fehlender Arbeitsmotivation bei den Beschäftigten, die dem italienischen Automobilhersteller einen unrühmlichen Europarekord sicherte: Die tägliche Abwesenheitsquote unter der Belegschaft betrug rund 20 Prozent, bei großen Sportereignissen wie Fußball oder Formel 1 fehlte auch schon mal fast die Hälfte der Angestellten. Auch deshalb lag der Fahrzeugausstoß mindestens ein Drittel unter der ursprünglichen Planung. Hinzu kam eine lieblose Verarbeitungsqualität, die von Beginn an tiefe Kratzer im Alfa-Image hinterließ.
"Alfa Rosteo"
Der ultimative Gau spiegelte sich dann in verbalem Spott wie "Alfa Rosteo" oder "Rostet schon im Prospekt". Gewiss, auch deutsche Hersteller hatten in den 1970er Jahren Korrosionsprobleme durch russisches Recyclingblech mit rostfördernden Buntmetallen, aber viele Alfasud zeigten schon im Schauraum des Händlers Auflösungserscheinungen, etwa wenn die bereits mit Flugrost bedeckten Rohkarosserien einfach überlackiert worden waren. Nachhaltige Schadensbegrenzung gelang Alfa erst 1980 zum einzigen großen Facelift der Baureihe. Drei Jahre später stand der Alfa 33 bereit, die Nachfolge der Alfasud Berlina zu übernehmen, die sich trotz allem die Krone der meist verkauften Alfa Limousine aller Zeiten gesichert hatte. Das Coupé Sprint blieb übrigens bis 1989 aktuell, dies auch in extremen Editionen wie als in Australien aufgebautes Supercar mit 221 kW / 300 PS Leistung aus einem 5,0-Liter-V8 zum Preis eines Lamborghini. Der Alfasud war eben für Drama jeder Art gut.