Steer-by-Wire im Mercedes EQS: Gokart-Feeling im Dreitonner

Südtirol-Fans kennen die Strecken genau – und sie wissen, dass die Fahrt über das Penser Joch und den Jaufenpass sehr reizvoll ist. Dass aber ein wenig Erfahrung auf Bergstraßen nicht schaden kann. Hilfreich ist auch das passende Gefährt. In unserem Fall ein gerade rundum aufgefrischter Mercedes EQS. Allerdings noch ein Prototyp mit dem neuen Lenkrad und der neuen Technik. Denn die Produktion der Versionen mit Steer-by-Wire ist noch nicht angelaufen. Bestellstart soll laut Mercedes noch in diesem Herbst sein. Kosten des spannenden Extras: 2.500 Euro inklusive Hinterradlenkung plus Mehrwertsteuer. Also mit der gebotenen schwäbischen Akkuratesse: 2.975 Euro brutto. Bei EQS-Basispreisen ab 94.403 Euro sollte das gerade noch zu verkraften sein.

Apropos Lenkrad: Während der Rest des Lenksystems wie gehabt gut versteckt vor sich hinwerkelt, ist dieser "Yoke"-Lenker ein Hingucker, den man stolz herzeigen kann. Futuristisch sieht er aus, man muss sich in der sehr feinen Innenraum-Umgebung der elektrischen S-Klasse tatsächlich erst ein wenig an den Anblick gewöhnen. Im Tesla Model S und Model X ist das wegen deren hypercleaner und technoider Ausstattung weniger auffällig. Die dritte Marke im Bunde, Lexus mit dem RZ, liegt irgendwo in der Mitte.

Das nach dem Ochsenjoch benannte Yoke ist nicht kreisrund wie ein Lenk"rad", es ist flach und rechteckig. Und es liegt, das stellt sich bei der ersten Griffprobe nach dem Einrichten des Fahrersitzes heraus, richtig gut zur Hand. Vor dem Losfahren wird kurz nochmal rekapituliert, was Luc Diebold, der Mercedes-Mann hinter dem Lenken per Kabel, zuvor als theoretischen Unterbau geliefert hat: Die klassische Lenksäule hat bei diesem zusammen mit ZF entwickelten System ausgedient, die Impulse werden per Kabelstrang an die Stellmotoren auf der Achse übertragen.

Redundante Auslegung

Natürlich ist Steer-by-Wire redundant ausgelegt: Es gibt nicht nur ein, sondern zwei voneinander unabhängig arbeitende Steuergeräte und Kabelbündel mit je einem eigenen Akku und einem eigenen Stromkreis. Als zusätzliche Sicherung bei einem gleichzeitigen Ausfall beider Systeme kann das Fahrzeug im Zusammenspiel von Hinterradlenkung und gezielten Bremseingriffen aus möglichen Gefahrenbereichen gefahren werden. Und ja, ganz wichtig: Umlenken ist definitiv passé, dank der Drahtlenkung lassen sich die knappsten Spitzkehren mit sehr geringem Lenkeinschlag problemlos meistern. In Zahlen: Der maximale Lenkwinkel beträgt 170 Grad. Bei einer konventionellen Lenkung sind es 540 Grad – Umgreifen inklusive. Der Wendekreis sinkt beinahe auf A-Klasse-Niveau: 10,90 Meter sind für ein Auto dieses Formats ganz schön wenig.

Die Theorie sitzt. Die Praxis gestaltet sich angesichts der Streckenführung auf den beiden Passstraßen sehr abwechslungs- und lehrreich. Die anfängliche Scheu vor einem bei jedem Zucken des Yoke wilde Kurven vollführenden Dreitonner stellt sich als unbegründet heraus. Die Umstellung von einem „normalen“ Auto auf den EQS mit der neuen Technik geht fix vonstatten. Am deutlichsten ist der Unterschied bei niedrigem Tempo, wenn sich die Hinterräder bis zu zehn Grad gegenläufig drehen, etwa wenn also etwa eine Serpentine durchfahren wird.

Während die Fahrer von Autos mit konventioneller Steuerung automatisch weit ausholen und im Kurvenausgang trotz heftigen Kurbelns meist mehr oder weniger deutlich über die Fahrbahnmitte geraten, lässt sich der 180-Grad-Turn mit Steer-by-Wire mit einem lässigen Yoke-Dreh um gerade mal rund 90 Grad exakt an der Innenkante entlang absolvieren. Auch das Einparken wird zum Kinderspiel, enge Ein- und Auffahrten verlieren ihren Schrecken. Die 5,23 Meter lange Elektrolimousine versprüht Gokart-Charme und mutiert zum Kurvenflitzer. Die Passkehren und das enge Kurvengeschlängel sind ideal, um die Vorteile der neuen Technik auszuloten. Die Schnellfahr-Eigenschaften lassen sich angesichts der Streckenführung nicht ausloten. Theoretisch aber wissen wir: Bei höherem Tempo lenken die Hinterräder parallel zu den Vorderrädern. Und das erhöht die Stabilität.

Was sonst auffällt beim Umgang mit der neuen Technik: Der Fahrkomfort ist durch den Wegfall der mechanischen Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse noch einen Tick besser. Der Lenkeindruck orientiert sich stark am gewohnten Mercedes-Stil, die Software wurde mit einigem Aufwand darauf ausgerichtet. Ist er anders, fühlt er sich sozusagen "elektrisch" an? Schwierige Frage, deren Beantwortung von persönlichen Vorlieben abhängig ist. Während sich manche Nutzer über die Homogenität der Lenkung freuen, fällt anderen vielleicht ein etwas synthetischeres Lenkgefühl auf – reine Geschmacksache.

Fahrzeugstart: Yoke dreht automatisch in die waagrechte Position

Als kleines Extra obendrauf ermöglicht der Yoke-Lenker einen besseren Blick auf das Zentralinstrument. Allerdings wirkt es auf den ersten Kilometern erst einmal etwas seltsam, dass der Blinkerhebel während einer Kurvenfahrt ohne den Griff hinters Lenkrad frei zugänglich an der Lenksäule thront. Beim Betätigen von Startknopf und Fußbremse dreht das Yoke übrigens selbsttätig in die waagrechte Position. Und sogar dieser Dreh ist sicherheitstechnisch abgesichert: Die dabei auftretende Kraft von maximal drei Newtonmetern wurde nämlich ganz bewusst gewählt: Damit bei einem theoretisch möglichen Kontakt zwischen dem Lenker und dem Bauch einer Schwangeren am linken Vordersitz nichts passieren kann.