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Stromlinien-Automobile: Genial gegen den Wind

Der Volkswagen XL1 hält mit einem cw-Wert von 0,19 den Rekord für Serienautos.
© Foto: VW

Die aerodynamische Stromlinienform bringt heute effiziente Elektrofahrzeuge hervor, vor 125 Jahren führte sie zum ersten – bereits elektrischen – Tempo-Weltrekord der Automobilgeschichte: ein Rückblick.


Datum:
22.10.2023
Autor:
Wolfram Nickel/SP-X
Lesezeit:
4 min
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Sie sind die radikalsten Design-Revolutionäre, geniale Wegbereiter für effizientere und schnellere Großserienmodelle, und gleichzeitig provozieren sie bisweilen Debatten, in denen sie Ablehnung statt Respekt ernten: In aerodynamische Stromlinienform gekleidete Automobile fahren ihrer Zeit weit – manchmal zu weit –voraus. So ist es heute beim vollelektrischen Hyundai Ioniq 6, der dank eines Fabel-cw-Werts geringere Verbrauchswerte und mehr Reichweite als vergleichbar große SUV-Hochsitze bietet, dafür aber als flach bauende Limousine in futuristischer Aeroform polarisiert. So war es schon beim windschnittigen NSU Ro 80, der 1967 alle anderen Autos alt aussehen ließ und das Audi-Design bis in die 1980er Jahre beeinflusste, aber selbst kommerziell scheiterte.
Auch der Pionier aller Toyota-Pkw, die 1935 vorgestellte Limousine vom Typ AA, konnte mit kühnem Aerodesign in der konservativen japanischen High-Society nicht reüssieren. Andererseits avancierte die Stromlinie in der westlichen Welt der 1930er zur angesagten Haute Couture. Peugeot etwa engagierte den Designer Henri Thomas, der das Mittelklassemodell 402 in der „ligne fuseau Sochaux“ präsentierte. Diese Spindelform aus Sochaux machte den Peugeot 402 mit rund 59.000 Einheiten zum erfolgreichsten Stromlinienmodell jener Vorkriegsjahre, in denen sich auch Lokomotiven, Busse und Bauwerke in der Streamline-Moderne zeigten. Ein Designtrend, der vor 125 Jahren mit einem Weltrekord in Fahrt kam.

Autotest: Hyundai Ioniq 6

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Aerodynamik: Belgier Camille Jénatzy den Auftakt 

Ist es im 21. Jahrhundert Elon Musk, der als erster über 200 km/h schnelle Stromer in Großserie gehen ließ, setzte Ende des 19. Jahrhunderts der Belgier Camille Jénatzy den Auftakt zu einem damals noch kurzlebigen elektrischen Temporausch: Seine ab 1898 entwickelten Stromer errangen im Folgejahr gleich drei Mal den Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge. Vor allem mit einer Rekordfahrt in der stromlinienförmig karossierten „La Jamais Contente“ („Die nie Zufriedene“) schrieb Jénatzy Geschichte, knackte er doch 1899 als erster die imaginäre 100-km/h-Schallmauer.

Allerdings hatte die Torpedo-Form des E-Mobils gleich zwei Schwachpunkte: Das Fahrwerk war unverkleidet und der Körper des Fahrers ragte aus der flachen Karosserie wie eine Wand, die sich gegen den Wind stellte. Auch der Automobilpionier Léon Serpollet hatte mit solchen Defiziten zu kämpfen, als er 1902 seinen eiförmigen Dampfwagen Œuf de Pâques auf das Rekordtempo von 120 km/h beschleunigte. Dagegen verfügte der Alfa 40/60 hp Aerodinamica des Jahres 1913 bereits über eine geschlossene Stromlinien-Karosserie.

Tatsächlich bleibt die Jagd auf Vmax-Rekorde bis heute Antrieb, immer neue aerodynamische Finessen zu finden, aber schon nach dem Ersten Weltkrieg übertrugen Flugzeugbauer wie der deutsche Edmund Rumpler und der österreichische Luftschiffer Paul Jaray ihre Erkenntnisse in tropfenförmige Serienautomobile, die sensationelle cw-Werte erzielten. Ruhm gab es kaum, eher den Spott der Presse und die Häme der Konkurrenz. Etwa als Rumplers kurios geformter und ab 1921 in Serie gebauter Tropfenwagen in einem finanziellen Fiasko endete. Erst ein Jahrzehnt später schienen Zeit sowie Autobahnen und Interstate-Highways reif für Formen, die dem Wind den geringstmöglichen Widerstand entgegensetzen. So arbeitete nun Tatra-Chefingenieur Hans Ledwinka mit Jaray zusammen und zeigte 1934 den legendären Tatra 77, den Urvater einer bis in die 1970er Jahre gepflegten Linie tschechischer Luxusliner im Aerodesign. Und Mercedes-Benz präsentierte 1935 den 500 K Autobahnkurier mit stromlinienförmiger Karosserie als frühen Superstar einer speedsüchtigen Dekade, die sich an cw-optimierten „Silberpfeil“-Renn- und Rekordwagen berauschte.

Aerodynamik. 160 km/h schneller Autobahnkurier

Der 500 K Autobahnkurier mit kompressoraufgeladener 118 kW/160 PS starker 8-Zylinder-Maschine war mit 160 km/h Vmax unbestrittener Speedmaster zwischen den konventionellen Fahrzeugen, die sogar auf Autobahnen im Schnitt halb so schnell unterwegs waren. Tempo war aber nicht alles damals: Chrysler-Konstrukteur Charles Breer hatte sich an der V-förmigen Flugformation von Vögeln orientiert, als er im Windkanal das Design seines Airflow entwickelte. Dieser Chrysler Airflow brach der von Amerika ausgehenden Mode des „Streamlined Styling“ Bahn, die in Europa Modelle wie die gewagte, aber glücklose Sechszylinder-Limousine Volvo PV36 Carioca inspirierte. Die meisten Stromlinienmodelle sollten die Schönen und Reichen durch ihre futuristisch fließende Form gewinnen, allerdings waren Besserverdienende zu selten avantgardistisch eingestellt. Und so fanden Typen wie Maybach SW 35, Talbot-Darracq Typ T 150 GS, Panhard Dynamic, Voisin V12L Aerosport und Skoda 935 Dynamic nur selten Liebhaber. Mit fatalem Ende für viele Visionäre: Das US-Luxus-Label Pierce-Arrow bewarb seinen Aerosedan mit dem Slogan: „Plötzlich ist es 1940“, war aber schon weit früher insolvent.

„Streamlining“ kam aus der Mode, führte aber nach dem Zweiten Weltkrieg zu Autos, die im Raketen- oder Jetfighterstil gezeichnet wurden und gigantische Heckflossen zeigten. Jetdesign ohne Flossen, wie gut das ging, zeigte 1947 der Saab 92, dessen Idee bis zum Saab 96 von 1980 lebte. Nicht zu vergessen das Fließheck, wie es bis heute hip ist. Da die nach dem Prinzip von Paul Jaray aerodynamisch optimierten Autos im Heckbereich zu lang waren, wurden sie nach Erkenntnissen des Experten Wunibald Kamm gekappt, das Kammheck entstand – und beeinflusst bis heute Autos, wie Audi A2 (1999) oder VW XL1 (2011; mit cw 0,19 bis heute Weltrekordhalter bei Serienmodellen) beweisen.

Aerodynamik: Die Linien schrumpfen

Alternativ schrumpften die Linien Ende der 1930er auf ein „fast back“ genanntes, schnelles Heck. Dieses Fließheck sah aerodynamisch aus, zeichnete sich aber durch einen eher hohen Luftwiderstand aus. Während sich die Fastback-Mode in den USA rasch überlebte, blieb sie in Europa durch Volksautos wie VW Käfer und Volvo PV 444/544 aktuell – bis Ende der 1960er Jahre praktische Fließheck-Fünftürer folgten. Als Statement gegen den Mainstream und Visualisierung einer vielversprechenden Zukunft trugen derweil so unterschiedliche Typen wie Citroen DS (1955), Ford Taunus 17 M P3 (1960), Mercedes-Benz C 111 (1969/70), Citroen CX (1974) und viele in den italienischen Designateliers entstandene Supercars cw-optimierte Kleider, mal rundlich, mal kantig.

Ein bis heute anhaltendes Revival bei allen Herstellern erlebt die Kunst der Aerodynamik seit den 1980ern. Die Diskussionen um Emissionen und Nachhaltigkeit führten zu ausgelasteten Windkanälen und immer neuen Aerodynamik-Sensationen: War 1982 der Audi 100 mit cw 0,31 Weltmeister, unterboten ihn alsbald Mercedes E-Klasse W 124 (1984, cw 0,29) oder Opel Calibra (1989, cw 0,26). Die Epoche der SUV setzte kurzzeitig andere Prämissen, aber das E-Auto-Zeitalter eröffnet für die Kunst der Aerodynamik ein neues Kapitel. Effizienz zugunsten großer Reichweite, dafür zaubern die Entwickler immer neue Bestwerte, auch in provozierenden Designs, wie sie der luxuriöse Mercedes EQS (cw 0,20) oder der bezahlbare Ioniq 6 (cw 0,21) tragen.

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