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Fahrbericht VW Golf eHybrid: 100 Kilometer Sparsamkeit

Fahrbericht VW Golf eHybrid
100 Kilometer Sparsamkeit
Der Golf eHybrid ist ab rund 39.800 Euro erhältlich.
© Foto: VW
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Die absurd niedrigen Normverbrauchswerte bei Plug-in-Hybridautos sind legal, aber auch ein Ärgernis. Wie viel Energie ein modernes Plug-in-Modell tatsächlich auf 100 Kilometer verbraucht, und wie viel CO2 es dabei ausstößt, kann eine ausführliche Probefahrt mit dem neuen VW Golf eHybrid klären. Oder doch nicht?

1,4 Liter auf 100 Kilometer oder sogar nur 1,2? Das ist tatsächlich die Spanne, innerhalb derer sich der Normverbrauchswert für den neuen VW Golf eHybrid bewegt. Die wenigsten Kunden, die dieses Plug-in-Hybridmodell für 39.788 Euro kaufen, werden sich der Illusion hingeben, einen derart niedrigen Benzinverbrauch wirklich zu erreichen, aber die Norm gibt die Werte eben her. Das gilt zumindest für den veralteten NEFZ-Standard, nach der VW die Plug-in-Hybrid-Werte angibt – weil man es noch darf. Mit der aktuellen WLTP-Norm wird die Sache nicht besser: Die Werte mögen sich leicht der Realität annähern, aber die Formel ist dann so kompliziert, dass man sie noch weniger nachvollziehen kann.

Was die Berechnung so schwierig macht, ist die Frage: Wie hoch ist der elektrische Anteil der Fahrten? Bei 80 Kilometer Elektro-Reichweite im Golf eHybrid ließe sich etwa die tägliche Pendlerfahrt zur Arbeit und zurück von vielen Menschen ganz ohne Benzin bewältigen, und das muss in der Formel Berücksichtigung finden. Denn die offiziellen Verbrauchsangaben sollen nicht nur dem Autokäufer einen Ausblick auf künftige Kosten geben, sondern sie sind vor allem maßgeblich für die Feststellung des CO2-Ausstoßes eines Fahrzeugs und damit für die Strafzahlung des Herstellers, sollten die EU-Grenzwerte gerissen werden. Was einem Plug-in-Hybriden aber nie passieren kann, weil der CO2-Ausstoß nur direkt am Auto gemessen wird, und da liegt er für elektrische Fahrten bei null Gramm.

Bis Tempo 130 rein elektrisch

Eine gesetzlich fixierte Milchmädchenrechnung ist das, denn die Herstellung des Fahrstroms erzeugt ja auch eine CO2-Belastung. Aber schieben wir das kurz beiseite und schauen dem Golf bei der Arbeit zu. Gestartet war er tatsächlich allein mit der Kraft seines 80 kW / 110 PS starken Elektromotors, flüsterleise und souverän. Bis Tempo 130 kann der eHybrid rein elektrisch kommen, aber in der Praxis schaltet sich immer wieder mal der 1,4 Liter große TSI-Benziner mit seinen 110 kW / 150 PS zu, und das lässt sich nicht nur hören, sondern auch beobachten.

Wie jedes Hybridmodell hat der Golf eHybrid eine schöne Animation zu bieten, die auf dem großen Zentraldisplay die Energieflüsse zeigt. Man kann sehen, wie sich die elektrische Energie (blau) vom Akku ganz hinten zum E-Motor vorn und den angetriebenen Vorderrädern bewegt. Oder zurück, wenn das Auto beim Ausrollen und Abbremsen rekuperiert, dann kommt auch grüne Farbe ins Spiel. Tritt der Benziner in Aktion, sind dessen Beiträge zum Antrieb der Räder oder zum Laden der Batterien in Orange zu sehen.

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VW Golf 8 eHybrid (2020)
VW Golf 8 eHybridVW Golf 8 eHybridVW Golf 8 eHybrid

Wer sich an diese Darstellungen gewöhnt hat, kann gern auf die Schaltfläche "Daten" tippen, um die aktuellen Verbrauchswerte angezeigt zu bekommen. Ziel der ersten Probefahrt war es, bei randvollen Akkus exakt 100 Kilometer zurückzulegen und zu schauen, was sich ergibt. Die Straßen in und um Wolfsburg waren angenehm frei, die Autobahn haben wir ausgelassen. Nach 100 Kilometern zeigte der Bordcomputer folgendes an: Durchschnittsgeschwindigkeit 53 km/h, Stromverbrauch 9,2 kWh / 100 km, Benzinverbrauch 2,9 l / 100 km.

Diese Werte sind real, aber realistisch müssen sie deshalb noch lange nicht sein. Bei anderen Fahrbedingungen und Fahrertemperamenten kann alles ganz anders aussehen. Und außerdem ging die Fahrt ja noch weiter, mit inzwischen leerem Akku – und man konnte zusehen, wie sich der Spritverbrauch erhöhte und gleichzeitig der Stromverbrauch auf 100 Kilometer immer weiter sank: Was nicht mehr im Akku ist, kann man auch nicht verbrauchen.

Nehmen wir das Ergebnis der 100 Probekilometer für bare Münze und rechnen es in Kraftstoffkosten und CO2-Belastung um. Der Liter Superbenzin kostete am Testtag in Wolfsburg 1,20 Euro, der Strompreis in Deutschland liegt durchschnittlich bei 31 Cent pro Kilowattstunde. Macht 3,48 Euro fürs Benzin und 2,85 Euro für den Strom, zusammen 6,33 Euro, für die man an diesem Tag auch 6,1 Liter Diesel hätte tanken können, etwa für einen Golf TDI.

Der wäre mit einem Real-Verbrauch von rund fünf Litern mutmaßlich noch etwas preiswerter gefahren, das aber kann man nicht der Plug-in-Hybridtechnik vorwerfen, sondern allein dem deutschen Strompreis, der sich seit dem Jahr 2000 um mehr als 120 Prozent erhöht hat und munter weiter steigt. Zudem hätte die Verbrennung von fünf Litern Diesel auch 13,2 Kilogramm CO2 in die Luft gepustet (132 g/km), beim eHybrid waren es nur 6,9 kg für die 2,9 Liter Benzin (69 g/km). Und der Strom? Offiziell wird er mit null Gramm CO2 berechnet, und man kann ja auch für nahezu jedes elektrifizierte Auto spezielle Öko-Stromverträge abschließen. Seriöser ist es, den tatsächlichen Strommix in Deutschland als Berechnungsgrundlage zu nehmen, denn es kommt ja auch tatsächlicher Strom aus der Steckdose und nicht gezielt die Produkte aus Windparks oder Solaranlagen. In Deutschland verursacht die Herstellung einer Kilowattstunde im Durchschnitt 401 Gramm Kohlendioxid, wie das Umweltbundesamt für 2019 festgehalten hat. Für unsere Probefahrt sind also weitere 3,7 Kilogramm CO2 entstanden, mithin 37 g/km.

Insgesamt darf man dem VW Golf eHybrid für diese eine Fahrt also einen CO2-Ausstoß von 69 plus 37 Gramm, also 106 Gramm pro Kilometer zurechnen. Womit die 95-Gramm-Grenze der EU deutlich überschritten würde. Aber die gilt ja für die Normwerte und nicht für das, was auf der Straße wirklich passiert. Andererseits: Für einen CO2-Ausstoß von 106 Gramm pro Kilometer hätte man sonst einen Diesel-Pkw mit einem Realverbrauch von 4,0 l / 100 fahren müssen, wahlweise einen Benziner mit 4,5 l / 100 km. Beides in Golf-Größe und mit aktiver Klimaanlage – auch nicht leicht zu finden.

Plug-in-Fahren nicht wirtschaftlich

Es kann also aus Umweltgründen durchaus vorteilhaft sein, einen Plug-in-Hybrid zu fahren, aber die tatsächlichen Vorteile sind wohl deutlich geringer, als man es nach den Prospektangaben erwarten würde. Wirtschaftlich ist das Plug-in-Fahren auf keinen Fall, da die Anschaffung des Autos wegen des Akkupakets und des zusätzlichen E-Motors recht teuer ist – immerhin gibt es derzeit bis zu 6.750 Euro Umweltprämie für den Kauf eines Plug-in-Hybriden. Die auf hohem Niveau weiter steigenden deutschen Strompreise allerdings bleiben ein Problem, das einer Amortisation entgegensteht.

Trotzdem kann es die richtige Entscheidung sein, ein Auto wie den VW Golf eHybrid zu fahren, denn es geht ja nicht nur um Zahlen, sondern auch ums Gefühl. Der elektrifizierte Golf wirkt mit seiner Systemleistung von 204 PS und 350 Newtonmetern Drehmoment quicklebendig, fährt sich sehr handlich und bietet gleichzeitig – wie jeder Golf 8 – hohen Komfort und eine gute Qualitätsanmutung. Wer regelmäßig kurze und mittlere Strecken fährt und auch die Disziplin für tägliches Laden der Akkus aufbringt, für den kann der Golf eHybrid tatsächlich interessant sein. Nur ein bisschen rechnen sollte man vor dem Kauf.

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VW Golf 8 (2020)

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