Fahrbericht Porsche 911 Dakar: Der wüste Elfer

Eine Sportwagen-Ikone wie den Porsche 911 über Sand und Schotter zu treiben, stellt die Autowelt so ziemlich auf den Kopf. Dünen sind bekanntlich was für speziell hergerichtete Buggys oder robuste Allrad-Geländewagen. Aber für einen Elfer? Der gehört eher auf die Rennpiste.

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Doch wer ein bisschen in der Motorsport-Historie des Zuffenhausener Unternehmens blättert, entdeckt schnell, dass es auch anders geht. 1984 gewann ein Carrera die berühmt-berüchtigte Rallye Paris-Dakar. Der Gesamtsieg war gleichzeitig die Geburtsstunde des Allradantriebs im 911.

Mehr als ein Vierteljahrhundert später kam den Porsche-Strategen die ambitionierte Idee, solch einen Gelände-Elfer (Baureihe 991/1) als Serienfahrzeug auf die Räder zu stellen, gedacht vorwiegend für China, weil dort die Straßen noch teils holprig sind. Zehn Jahre ist das her. Das Projekt scheiterte. Zu hoher Entwicklungsaufwand, zu geringe Stückzahlen. Erst im zweiten Anlauf gelang das Kunststück.

Auf Basis der Baureihe 992 entstand jetzt der 911 Dakar – und schaut dermaßen cool aus, dass es nur eine Frage von wenigen Wochen war, bis die limitierte Edition von 2.500 Exemplaren ausverkauft war. Stückpreis: 220.020 Euro. Vermutlich hätte Porsche aber auch jede andere Zahl aufs Schild schreiben können. Für so ein großes Sandkasten-Spielzeug zahlen Männer jeden Preis.

Die beste Umgebung, um zu testen, zu was der 911 Dakar fähig ist, liefert natürlich die Wüste. Porsche wählte ein Areal südlich des Atlas-Gebirges in Marokko. Die Gegend zählt unter anderem zu den Trainingsorten für die Profis der Rallye Dakar. Sand bis zum Horizont. Man traut sich fast nicht, loszufahren. Denn unser Gehirn ist nicht darauf programmiert, denkt eher, nach wenigen Metern wird dieses Auto hoffnungslos stecken zu bleiben.

Doch die Realität sieht anders aus. Es geht tatsächlich. So gut, dass selbst hartgesottene Offroader Bauklötze staunen dürften, mit welcher Leichtigkeit das zweisitzige Coupé die Dünenlandschaft meistert und wie ein Insekt nahezu mühelos über den Sand krabbelt. Die nötige Power liefert der Sechszylinder-Boxer mit 480 PS und mit einem Drehmoment von 570 Newtonmetern. Das potente Aggregat stammt aus dem 911 GTS.

Porsche 911 Dakar: Tief in die Trickkiste gegriffen

Dass der Geländeritt eine Riesengaudi mit hohem Suchtfaktor darstellt, davon ist auch Porsches Entwicklungsleiter Thomas Krickelberg überzeugt: "Es werden sicher viele Kunden mit ihrem 911 Dakar hierherkommen, um diese außergewöhnliche Erfahrung zu machen." Hierfür haben Krickelberg und sein Team zuvor tief in die Trickkiste gegriffen. Die erstaunlichen Geländefähigkeiten kommen nicht von ungefähr, sondern sind das Ergebnis einer professionellen Ingenieursarbeit. Der 911 Dakar erhielt fünf Zentimeter, mit dem serienmäßigen Liftsystem sogar acht Zentimeter mehr Bodenfreiheit als ein Normal-Carrera. Ein Resultat aus längeren Federbeinen und speziell von Pirelli entwickelte Reifen (19 Zoll vorne, 20 Zoll hinten). Sie besitzen neun Millimeter Profiltiefe, Laufflächen aus zwei Karkassen-Lagen sowie extraverstärkte Flanken, um selbst steinige Passagen plattfußfrei zu überstehen. Zur größten Überraschung taugen diese Reifen auch für Asphalt, was bei uns der Alltag für den 911 Dakar sein dürfte. Kein Heulen, kein Schwimmen, der wüste Elfer büßt hier so gut wie nichts von seiner gewohnten Sportlichkeit und Präzision ein.

Mit 19 Grad verfügt der 911 Dakar über einen Rampenwinkel wie der Cayenne. Die höher gelegte Karosserie erlaubt einen Böschungswinkel von 16 Grad. Erst darüber droht Aufsetzen. Um das Gewicht nicht zu sehr ansteigen zu lassen, erhielt der Gelände-Elfer eine mit Karbonfaser verstärkte (CFK) Kunststoffhaube und leichtere Scheiben. Zudem flogen die Rücksitze raus. Alles in allem ist der 911 Dakar mit 1.605 Kilogramm nur zehn Kilogramm schwerer als ein 911 Carrera 4 GTS mit PDK.

Porsche 911 Dakar:kommt mit zwei neuen Fahrmodi

Für den neuen Einsatzbereich mussten natürlich sämtliche elektronische Regelsysteme neu abgestimmt werden. Gleichzeitig programmierten die Entwickler zwei neue Fahrmodi, die man zuvor niemals in den Instrumenten vermutet hätte: "Offroad" und "Rallye". Letzterer legt den Fokus etwas mehr auf Hecklastigkeit und Drift-Spaß auf Schotter, "Offroad" ist für reine Sandfahrten gedacht, die Karosserie geht automatisch in den High-Level mit der maximalen Bodenfreiheit von 19 Zentimetern.

Übertragen haben Porsches-Designer das Abenteuer-Outfit des 911 Dakar selbstverständlich auch ins Interieur. Klares Erkennungsmerkmal ist die Racetex-Ausstattung mit farblich abgesetzten Ziernähten in Shade-Green. Die Farbe ist exklusiv dem 911 Dakar vorbehalten, sogar als Metallic-Außenlackierung. Hohen Funktionswert besitzen dagegen die Vollschalensitze. Gerade im Geländeeinsatz bieten sie angenehme Unterstützung und halten die Insassen top in Position. Wer es noch ein bisschen professioneller haben möchte, dem bietet Porsche das Rallye Sport-Paket an, mit Überrollbügel, Sechspunkt-Gurten und Feuerlöscher.

Assoziationen an vergangene Rallye-Epochen und im Speziellen an das Dakar-Siegerfahrzeug von 1984 soll eine Speziallackierung wecken, wie sie Porsche noch nie für ein Serienauto angeboten hat. Kombiniert werden hier eine Dekorfolierung (Streifen in Rot und Gold) und eine Bi-Color-Lackierung in Weiß/Enzianblaumetallic. Zusätzlich steht an der Flanke der Name "Roughroads". Er soll mit seinem Design an den früheren Zigaretten-Sponsor "Rothmans" erinnern. Fürs weiße Feld davor ist eine Nummer vorgesehen. Welche dorthin soll, kann der Kunde frei wählen. Einzige Bedingung: Sie muss zwischen 1 und 999 liegen.  

Wie gut dieses exklusive Rallye Design-Paket beim Kunden ankommt, zeigt die Bestellquote. Bisher haben sich laut Entwicklungsleiter Krickelberg fast 70 Prozent dafür entschieden – die 26.061 Euro Aufpreis wurden wohl ohne Murren akzeptiert. Nicht minder cool dürften die Elfer-Käufer den optionalen Dachkorb finden. Auf ihm lassen sich Benzin- und Wasserkanister sowie Klappspaten und Berge-Boards verzurren, falls es mit den Fahrkünsten in den Dünen doch einmal hapern sollte.