AH: Herr Prof. Dr. Reindl, sind Einfuhrzölle als logische Konsequenz auf Aktivitäten chinesischer Automobilhersteller zur Markteroberung in Europa aufzufassen?
Stefan Reindl: Auslöser der aktuellen Diskussion sind Vermutungen, dass China ihre Automobilhersteller mit hohen staatlichen Subventionen unterstützt, wodurch im globalen Kontext eine wettbewerbsverzerrende Situation entsteht. So verwundert es nicht, dass Einfuhrzölle zum Schutz von Unternehmen vor hoher Wettbewerbsintensität sowie zur Absicherung der Beschäftigung im Inland bzw. der EU diskutiert werden. Darüber hinaus dienen Zölle als staatliche Einnahmequelle. Insofern stellen protektionistische Maßnahmen auf den ersten Blick eine logische Konsequenz auf die steigende Wettbewerbsintensität durch chinesische Automobilhersteller dar, denn alle namhaften Automobilhersteller Chinas arbeiten aktuell sehr intensiv an der Internationalisierung ihrer Absatztätigkeit.
AH: Bestehen durch Einfuhrzölle auf chinesische Fahrzeuge tatsächlich Chancen, die Beschäftigung und Wettbewerbssituation deutscher Automobilhersteller langfristig abzusichern?
S. Reindl: Angesichts der Situation in der inländischen Automobilwirtschaft stellt sich die Frage, ob deren Akteure schützenswert sind und ob es dadurch gelingen kann, ihre Wettbewerbsposition nicht nur abzusichern, sondern auszubauen? Hierzu ist zunächst zu konstatieren, dass durch Zölle eingeführte Fahrzeuge an den inländischen bzw. EU-weiten Preismechanismus angepasst werden. Allerdings dürfte die diskutierte Erhöhung des Zollsatzes von aktuell zehn auf 15 oder 30 Prozent chinesische Automobilhersteller nicht daran hindern, ihre Internationalisierungsstrategien fortzusetzen, denn sie sind auf Grundlage ihrer niedrigen Produktionskosten in der Lage, ihre Preise weiter nach unten zu senken, um wettbewerbsfähig zu bleiben – und dennoch hohe Gewinnmargen zu realisieren. Insofern ist zu befürchten, dass die Anhebung der Zölle lediglich zu einem kurzfristigen Effekt hinsichtlich der Absicherung von Beschäftigung und Wettbewerbspositionierung deutscher Anbieter führen würde.
AH: Was ist zu befürchten, wenn die EU zu dem Schluss kommt, die Einfuhrzölle anzuheben?
S. Reindl: Anders als in den USA, die bereits den Einfuhrzollsatz von ursprünglich 25 auf 100 Prozent erhöht haben, sind die Abhängigkeiten deutscher Automobilanbieter von China sowohl beschaffungs- als auch absatzseitig wesentlich größer. So setzen bspw. BMW und Mercedes etwa ein Drittel ihrer Premiumfahrzeuge in China ab. Bei den Premiummarken Audi und Porsche des Volkswagenkonzerns liegt der Anteil noch höher – bei bis zu 40 Prozent. Darüber hinaus produzieren deutsche Automobilhersteller mittlerweile eine Reihe von Fahrzeugen im Rahmen von Joint-Ventures in China. So importiert bspw. BMW den iX3 aus Shenyang auf Basis eines Joint Ventures von BMW mit Brilliance. Der neue Mini Cooper Electric basiert dagegen auf einer gemeinsam mit Great Wall Motors entwickelten Plattform, soll aber künftig nicht mehr in Zhangjiagang, sondern in Oxford gebaut werden. Einfuhrzölle in Europa würden so auch deutsche Autobauer, die einen Teil ihrer Produktion bereits nach China verlagert haben, empfindlich treffen. Zölle würden daneben auch die teils langjährigen Verflechtungen weiterer deutscher Unternehmen mit chinesischen Partnern belasten, bspw. die Joint Ventures von Volkswagen mit FAW und SAIC sowie die Volkswagen-Entwicklungskooperation mit dem chinesischen Elektroauto-Startup XPeng Inc. Nicht zu vernachlässigen bei dieser Betrachtung ist ebenso die Ein-Fünftel-Beteiligung von Geely und SAIC an der Mercedes-Benz-Group. Hinzu kommt, dass sich chinesische Anbieter ebenfalls um europäische Produktionsstandorte bemühen. So plant bspw. BYD ein Automobilwerk in Ungarn. Dort sollen bezahlbare Kleinwagen gefertigt werden, wobei diese Fahrzeuge dann nicht von europäischen Einfuhrzöllen betroffen wären. Vor dem Hintergrund der skizzierten Sachverhalte wären demnach Einfuhrzölle mit einem mittel- und langfristigen Zeitkorridor eher kontraproduktiv für die europäische Automobilindustrie.
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AH: Wird sich der Handelskonflikt ausweiten, wenn die Einfuhrzölle für chinesische Automobile EU-weit tatsächlich angehoben werden?
S. Reindl: Die Anhebung der EU-Einfuhrzölle würde mit der Automobilindustrie einen chinesischen Industriesektor treffen, der gerade im Hinblick auf die Fahrzeug-IT und den Elektroantrieb wettbewerbsseitig nicht nur aufgeschlossen hat, sondern inzwischen führend im globalen Kontext ist. So ist tatsächlich mit erheblicher Reaktanz aus China zu rechnen – es wird sogar von „Vergeltungsmaßnahmen“ gesprochen – und die könnten zu einer ungewollt dynamischen Eskalation des Handelskonflikts führen. Hierzu ist aktuell zwar lediglich eine Anhebung der Einfuhrzölle in China für bestimmte Marktsegmente im Gespräch. Einschlägigen Medienberichten zufolge könnten bspw. Zölle in Höhe von 25 Prozent für die Einfuhr von Fahrzeugen mit hubraumstarken Verbrennungsmotoren in Betracht kommen. Zwar würde das nicht alle deutschen Automobilhersteller treffen, die auf Basis der Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) jährlich rund 300.000 Fahrzeuge nach China exportieren. Aber rund ein Drittel aller nach China exportierten Autos sind Produkte der deutschen Premiumhersteller wie Mercedes-Benz mit der S-Klasse oder BMW mit dem 7er sowie andere Pkw oder SUV im oberen Fahrzeugsegment. So würden die Maßnahmen insbesondere Audi, BMW und Mercedes-Benz massiv bei ihrer Absatztätigkeit in China beeinflussen.
AH: Wie sind die politischen Entscheidungsträger gefordert?
S. Reindl: Importzölle sind allenfalls für Unternehmen neuer Branchen- oder Industriezweige mit fest definierten Zeiträumen akzeptierbar, denn dadurch können sie ihre notwendigen Wachstumsstrategien in einem ruhigen Umfeld umsetzen, bevor sie dem globalen Wettbewerb ausgesetzt werden. Die Automobilwirtschaft ist dagegen ein Branchenzweig mit etablierten Strukturen, mit ausgeprägter Marktmacht und umfassenden Managementkompetenzen. Allerdings liegen im europäischen sowie insbesondere im deutschen Kontext behindernde Standortfaktoren wie etwa zu hohe Energiepreise, zu hohes Lohnniveau, komplexe Regularien wie bspw. das sogenannte Lieferkettengesetz sowie zu hohe bürokratische Hürden für heimische Unternehmen vor. Zudem stehen sie in einem globalen Wettbewerb bezüglich branchenbezogener Subventionen – nicht zuletzt mit China und den USA mit dem US-Inflation-Reduction-Act. Auch der überraschende Wegfall der kompletten Kaufprämie für batterieelektrische Fahrzeuge hat den Absatzanteil von Elektrofahrzeugen massiv nach unten gedrückt. Der Markthochlauf hat sich ohne Fördermaßnahmen spürbar verlangsamt und zur Verunsicherung von privaten und gewerblichen Kunden geführt. In diesem Zusammenhang ist auch die andauernde Diskussion um die „Technologieoffenheit“ zu kritisieren, denn sie sorgt zusätzlich für Unsicherheiten und Vertrauensverluste gegenüber politischen Entscheidungsträgern bei potenziellen Neuwagenkäufern. Diese Technologieoffenheit – obwohl dies politisch korrekt sein mag – wird häufig wohl mit der nicht zu favorisierenden „Technologiebeliebigkeit“ verwechselt. Das heißt, für bestimmte Einsatzzwecke möge Wasserstoff in Verbindung mit der Brennstoffzelle oder E-Fuels in Betracht kommen. Angesichts des niedrigen Wirkungsgrades und eingeschränkter Mengengerüste solcher Alternativen wird und muss der batterieelektrische Antrieb den Pkw-Bereich dominieren – er ist die zukunftweisende Technologie. Diese Perspektive sollte durch die Politik stärker in den Mittelpunkt der Diskussion gestellt werden.
AH: Wie sind die Produzenten gefordert?
S. Reindl: Wenngleich im europäischen Kontext französische Autobauer wie Stellantis und Renault angesichts geringer Absatz- und Umsatzanteile in China eher protektionistische Maßnahmen befürworten müssten, lassen sich auch dort kaum Befürworter für die diskutierten Einfuhrzölle finden. Gerade aber deutsche Hersteller sind aktuell nicht in der Lage, die Preise spürbar nach unten zu skalieren. Hinsichtlich der Produzenten ist deswegen einerseits anzumerken, dass die heimischen Hersteller- und Zulieferunternehmen zu spät auf Indikatoren der Markt- und Absatzsituation mit Kursänderungen bezüglich ihrer Kostenstrukturen und Strategien reagiert haben. So wurden nach VDA-Angaben 2016 noch 5,75 Mio. Pkw in Deutschland produziert, im Jahr 2022 nur noch 3,4 Mio. – ein Rückgang um rund 41 Prozent. Zwar ist die Produktion im Inland im vergangenen Jahr 2023 wieder auf rund 4,1 Mio. Pkw angestiegen. Allerdings liegt auch dieser Wert auf niedrigem Niveau – und eine Ausweitung der Inlandsproduktion im aktuellen Jahr 2024 ist angesichts der gesamtwirtschaftlichen Delle nicht prognostizierbar. Im Kontrast zu den stark rückläufigen Produktionszahlen ist der höchste Beschäftigungsstand mit 833.937 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bei Herstellern und Zulieferern im Zeitraum von 2018 bis 2023 lediglich um rund 6,5 Prozent auf 779.662 Beschäftigte zurückgegangen. Es liegt deshalb nahe, dass die Produktivität in Entwicklung und Produktion schon seit Jahren auf zu niedrigem Niveau liegt – zu viele Beschäftigte entwickeln also zu langsam und produzieren zudem zu wenige Autos. Hinzu kommt, dass deutsche Hersteller kaum brauchbare produktpolitische Antworten auf die Anforderungen in China und Nordamerika – Hauptabsatzmärkte der deutschen Automobilhersteller – haben. Hersteller in China (bspw. BYD, BAIC, GEELY etc.) sowie in Nordamerika (bspw. TESLA) sind sowohl hinsichtlich der Produktivität als auch bezüglich der Modellprogramme wesentlich marktnäher aufgestellt – zumindest auf ihren Heimatmärkten.
AH: Was wäre abschießend anzuraten, um die Ausweitung des Handelskonflikts zu vermeiden, und welche Prioritäten würden Sie hinsichtlich der künftigen Ausrichtung von Politik und Automobilwirtschaft setzen?
S. Reindl: Die Erhöhung der EU-Einfuhrzölle ist angesichts der bereits skizzierten Verflechtungen deutscher Hersteller- und Zulieferunternehmen mit dem chinesischen Markt und deren Akteuren sowie aufgrund der großen Abhängigkeiten von chinesischen Absatz- und Beschaffungsmärkten abzulehnen. Die deutschen Unternehmen der Automobilwirtschaft benötigen darüber hinaus die Margen aus der Vermarktung ihrer Produkte in China, um die Finanzierung der Transformation in Deutschland bzw. Europa sicherzustellen. Höhere Einfuhrzölle hätten darüber hinaus allenfalls nur einen kurzfristigen Einfluss auf die Beschäftigungssicherung in Deutschland und der EU. Mittel- und langfristig würden Sie die notwendigen Maßnahmen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Anbieter eher verzögern als beschleunigen, denn sie könnten zum „Aussitzen“ der ohnehin prekären Situation führen. Die Akteure der Automobilwirtschaft können aber nur dann ihre Hausaufgaben erledigen, wenn die politischen Entscheidungsträger parallel die rahmenbildenden Standortfaktoren wettbewerbsfähig ausgestalten.
