Nach 13 Sachverständigen-Tagen seit 2004 entschloss sich die FSP-Unternehmensgruppe nicht nur zu einem Umzug ihrer Veranstaltung von Leipzig in die "Klassikstadt Frankfurt" – einem branchenweit bekannten Oldtimer-Mekka, in dem die beiden Partnerorganisationen FSP und TÜV Rheinland übrigens von Anfang an auch mit beheimatet sind –, sondern zu einem gleichzeitig neuen Veranstaltungskonzept: Aus einem reinen Vortragstag wurde ein Kongress, der tagsüber in drei verschiedenen Workshops sehr praxisnah aktuelle Themen ausleuchtete. In vier Abendstunden stützten und vertieften schließlich drei hochkarätige Referenten mit gut verständlichen Impulsvorträgen nochmals die einzelnen Themen. Aufgelockert wurde der Abend durch mehrere Show- und Unterhaltungs-Einlagen sowie ein Galadinner.
Komplett neues Konzept
Bei der Umsetzung des neuen Konzeptes wollte man "bewusst weg von der reinen Vortragswelt und hin zu einem Pack-an-Effekt", so Frank Isselborg, kaufmännischer Geschäftsführer der FSP-Gruppe, im Gespräch mit AUTOHAUS. Durch die zweigeteilte Veranstaltung sollten die theoretischen und praktischen Teile in den Workshop-Elementen "geliefert werden". Die strategischen Ausblick-Thematiken – darunter versteht die FSP die quasi "Dachkonstruktion, die uns zu solch neuen Vorgehensweisen animiert" – wurden zu späterer Stunde vertieft und auch ergänzt. Isselborg: "Der Abend sollte also den intellektuellen Backgrond liefern, wo wir unseren Partnern zu erkennen gaben, dass sie genau auf diese Themenfelder achten und sich hier weiter entwickeln müssen."
Verzicht auf Schadenpolitik
Auf rein branchenpolitische Themen wie zum Beispiel Schadensteuerung oder ähnliches wurde beim FSP-SV-Kongress in Frankfurt dieses Mal verzichtet. Ralf Strunk, der technische Geschäftsführer der FSP, begründete dies gegenüber unserer Redaktion damit, dass man für die eigenen Sachverständigen schlicht einen "breiteren inhaltlichen Rahmen" schaffen wollte. Da stand zunächst mit "Smart repair" ein "Thema, bei dem die Kollegen bereits relativ fit sind", so Strunk.
Die tiefergehenden Fragen aber lauteten: Wie entwickeln sich Smart repair weiter? Welche neuen Reparaturmethoden gibt es, welche kommen in der Zukunft? Michael Kapski, Geschäftsführer von SRC Smart Repair Company GmbH, zeigte in dem von ihm geleiteten Workshop deshalb stringent die "Grenzen und Möglichkeiten von Smart repair" auf. Mit der direkt auf dem Gelände der Klassikstadt Frankfurt angesiedelten FSP-Prüfstelle hatte Kapski dafür auch optimale räumliche Gegebenheiten zur Verfügung.
Ein weiteres Themenfeld des SV-Kongresses war der sogenannte HU-Adapter. "Den kennen natürlich unsere Prüfingenieure aus täglicher Praxis bereits bestens, nun aber wollten wir ihn auch unseren Sachverständigen einmal näher bringen", so Ralf Strunk. Schließlich würden ja vor allem die FSP-SV eine Vielzahl von Unfallschäden begutachten, die anschließend wieder repariert werden und zurück in den öffentlichen Verkehr gelangen. Hier sei es wichtig, gerade beim Schadengutachten festzuhalten, welche elektronischen Systeme unfallbedingt beschädigt wurden bzw. noch funktionstüchtig sind.
Das Ganze erläuterten Nfz-Projektmanager Markus Steickert und Kfz-Meister Jens Grohmann von der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH unter der Präambel "Prüfung der Einhaltung von Vorgaben für Nutzfahrzeuge mit dem HU-Adapter" in einem weiteren Workshop, zu dem auch ein Lastkraftwagen mitsamt Anhänger bereitgestellt war.
Das dritte Schwerpunktthema Oldtimer befasste sich mit forensischen Untersuchungsmethoden an modernen Fahrzeugen sowie der Überprüfung von Authenzität und Originalität von Oldtimern. Auf welche Besonderheiten zu achten ist, um Fälschungen und detailgetreue Nachbauten von den wirklichen Klassikern unterscheiden zu können, brachten Sebastian Hoffmann und Fabian Ebrecht, Fachexperten der FSP für die Bereiche Old- und Youngtimer sowie Leiter des Fachbereichs FSP-Classic Competence, auf den Punkt.
20.000 oder 2 Millionen Euro – welcher Wert gilt?
In seinem Abendvortrag bezeichnete Ebrecht den Porsche 911 als das "am häufigsten gefälschte Auto überhaupt", zeigte anhand eines Vorkriegs-Bugatti aber auch auf, wie schwer die Unterscheidung zwischen Original mit einem Marktwert von mehr als zwei Millionen Euro und einem rund fünf Jahre alten Nachbau im Wert von gerademal rund 20.000 Euro in der Praxis tatsächlich ist.
Die professionelle Komplettfälschung (Fahrzeug mitsamt Motor- und Produktionsnummern inklusive Papieren), welche sogar (ungerechtfertigterweise) bereits ein H-Kennzeichen besaß, ist laut Ebrecht letztlich nur von einem auf diesen Typ spezialisierten Experten zu erkennen, der sich zusätzlich forensischer Untersuchungsmethoden bedienen könne.
"Welches Fahrzeug steht tatsächlich vor uns?"
Vorgestellt wurden in diesem Zusammenhang auch neue Röntgenverfahren, mit denen Materialien quasi "durchleuchtet" werden können, um damit beispielsweise neu eingesetzte oder nachträglich bearbeitete Bauteile (etwa im Bereich der Fahrgestellnummer) oder auch Unfall-Vorschädigungen zu erkennen. Die Klärung der Frage, "was für ein Fahrzeug haben wir tatsächlich vor uns?", sei letztlich auch relevant für Versicherungen, so Fabian Ebrecht.
Vom historischen zum Fahrzeug der Zukunft
Wie groß die Aufgabenspreizung inzwischen für Prüfingenieure und Kfz-Sachverständige insgesamt ist, war auf dem FSP-SV-Kongress alleine schon an zwei der zahlreich behandelten Themen abzuleiten: Ging es bei den Oldtimern um teilweise mehr als 100 Jahre alte Schätze automobilhistorischen Kulturguts, so befasste sich der erste Abendvortrag, den Jens Grohmann von der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH in Dresden hielt, mit den Automobilen von morgen: "Automatisiertes und vernetztes Fahren kommt mit Sicherheit", war sein bewusst doppeldeutiges Referat übertitelt.
Grohmann’s Kernforderungen
1. Beim automatisierten Fahrzeug muss ich bestimmen können, was mit meinen Daten passiert.
2. Meine Daten, die ich generiere, dürfen niemals mich selbst belasten, sondern müssen mich immer entlasten.
3. Bei den von mir generierten Daten muss ich entscheiden können, wann und wo sie aufgenommen werden, wie lange sie behalten werden und wie sicher beispielsweise die Server sind, auf denen diese Daten liegen.
4. Kein Hersteller oder Importeur kann in die Rolle der Polizei rücken.
5. Das Bewußtsein der Fahrer von automatisierten Kfz muss intensiv geschult werden, mit neuen Systemen muss eine aktive Befassung und Weiterbildung stattfinden, um sie zu verstehen.
Software-Updates und Homologation
In seinem Vortrag machte Jens Grohmann ferner deutlich, dass ein Flashen (Updating) von Software-Ständen "sicherlich für die Zukunft der richtige Weg ist, damit die Fahrzeuge lange auf dem aktuellen Stand gehalten werden". Heute nicht selten übersehen werde aber die Notwendigkeit, dass das Fahrzeug mit einem neuen Software-Stand, wenn dieser sicherheitsrelevante Bauteile oder die komplette Eigensteuerung betreffe, "nochmals neu homologiert werden muss".
Auch eine Änderung an einem zuvor bereits homologierten System sei als "zumindest sehr kritisch" zu betrachten. Würde er hier nicht stringent nach den entsprechenden Homologationsbestimmungen handeln, laufe ein Hersteller schnell Gefahr, dass er für das upgedatete Fahrzeug die ursprünglich erteilte Betriebserlaubnis verliere und damit auch kein Versicherungsschutz im Falle eines Unfalles mehr bestehe.
Grohmann und Chef-SV Schütt gingen am Rande des SV-Kongresses im Gespräch mit AUTOHAUS noch auf zahlreiche weitere brisante Themen ein, bei denen es u.a. um Produkthaftpflicht, Garantieleistungen, Gefahren durch Hackerangriffe, künstliche Schwellwert-Anhebung von elektronischen und mechanischen Fehlern, Verkehrssicherheit für Senioren und noch Vieles mehr ging. Unisono überall deutlich wurde: Mehr denn je wird ein qualifizierter und auf unterschiedlichsten Spezialthemen versierter Kfz-Sachverständiger künftig dringend benötigt! Das gilt für die Schadenbegutachtung, also bei "nicht-hoheitlichen" Aufgaben genauso wie bei amtlichen Prüfungen, allen voran der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO.
"Der SV-Experte ist wieder gefragt"
"Auch deshalb arbeiten wir derzeit sehr intensiv daran, sowohl unsere Prüfingenieure wie auch Kfz-Sachverständigen auf ein möglichst einheitliches, sehr hohes Niveau in Sachen neuester Fahrzeugtechnologien zu bringen", sagen die FSP-Geschäftsführer Ralf Strunk, Frank Isselborg und Hans-Josef Kempen übereinstimmend.
Gerade auch in der Versicherungswirtschaft schlage das Pendel aktuell um, bilanzierte Ralf Strunk: "Inzwischen wird nicht mehr ,irgendein‘ Sachverständiger genommen, der schnell mal zu einem Schaden fährt. Nein, die Versicherer wollen jetzt verstärkt wegen der neuen Technologien eine qualitativ hochwertige Aussage. Die liefern wir zuverlässig - und auch in Nischen wie zum Beispiel den Rettungsfahrzeugen. All unsere Anstrengungen und Qualifizierungen auf unterschiedlichsten Feldern zahlen sich jetzt auch für uns und unsere Partner aus!"
Problem HU-Akkreditierungen
Als belastend hingehen wurden die zahlreichen Akkreditierungsanstrengungen in Zusammenhang mit der HU gesehen. Zwar sei es "vom Grundprinzip her richtig" gewesen, sich mit der Prüfung neuer Technologien und einer entsprechenden Verschärfung auseinander zu setzen. "Leider" habe aber "nicht die Praxis mit dem Akkreditierer zusammen den Rahmen dessen abgesteckt, was sinnvoll und möglich ist. Denn wir prüfen ja keine Klinik im Sinne eines analytischen Laborergebnisses, sondern wir prüfen Fahrzeuge im Live-Verkehr, die unter unterschiedlichsten Bedingungen eingesetzt werden. Und da sind Genauigkeiten gefordert, die für den Straßenverkehr wenig Sinn machen."
"Laborbedingungen jenseits der Realität"
In diesem Zusammenhang wurden insbesondere die Vorgaben für künftige Scheinwerfereinstellgeräte beklagt, die im Pkw-Bereich eventuell noch erfüllt werden könnten. Beim Lkw seien aber die maximal zulässigen Messtoleranzen wegen weiterer fahrzeugspezifischer Parameter (Druckluft etc.) kaum zu erreichen. "Das sind Laborbedingungen, die mit den praktischen Gegebenheiten nichts mehr zu tun haben", so Geschäftsführer Frank Isselborg.
Für alle Prüforganisationen und Prüfstellenbetreiber und letztlich auch die Werkstätten bedeuten die neuen HU-Anforderungen nicht nur einen "Riesen-Arbeitsaufwand", sondern auch einen "riesigen Kostenfaktor". Ralf Strunk ergänzte: "Da würden wir uns wünschen, dass man – ohne von der Vorschriftenlage abzuweichen – ein wenig mehr mit praktischem Augenmaß in die diktierten Bedingungen hineingehen würde."
Mobilität der Zukunft
Mit den drei großen Mobilitätsrevolutionen (Systeme, Zeit, Effizienz) befasste sich in seinem Abendvortrag auch Prof. Dr. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management. Dabei zeigte er recht eindrucksvoll die aktuellen Trends und Entwicklungen zu den Zukunftsfeldern der (Auto-) Mobilität auf. Für nicht unbedenklich sah er dabei die im Vergleich selbst zu den größten Fahrzeugherstellern oftmals deutlich höhere Marktkapitalisierung von eigentlich branchenfremden Konzernen wie Alibaba, Amazon, Apple, Google, Facebook oder sogar Samsung. Hier bemühte er abschließend Charles Darwin’s Lehre: "Es sind nicht die Stärksten der Spezien, die überleben, nicht die intelligentesten, sondern die, die am schnellsten auf Veränderungen reagieren können." Ein Satz, der wohl nicht nur auf Automobilhersteller, sondern auch auf den Markt der Kfz-Sachverständigen gut zutrifft. (efk)
14. FSP Sachverständigen-Kongress
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