Direkt im Anschluss an den Vortrag von Helge Kiebach kam eine illustre Expertenrunde auf der Bühne in Potsdam zusammen, um die möglichen Auswirkungen der vorgestellten KTI-Forschungsergebnisse auf die Reparaturbranche zu diskutieren. Thomas Geck, Leiter Schaden-/Prozessmanagement der HUK-Coburg, brachte es gleich zu den Beginn auf den Punkt: "Als einer der Gesellschafter des KTI sind wir natürlich von den Resultaten der Studie nicht wirklich überrascht. Für die Werkstätten wird es künftig essentiell sein, sich die nötigen Instandsetzungsdaten zu beschaffen: Von der Automobilindustrie, über die VIN-Abfrage aber auch aus unabhängigen Quellen wie repair.pedia. Bei der Stoßfängerreparatur sprechen wir vom absoluten Brot- und Buttergeschäft der Betriebe. Es kann also nicht sein, dass der Karosseriebaumeister erst eine Stunde lang nach den notwendigen Herstellervorgaben suchen muss – Praktiker wissen, wie umständlich viele der Onlineportale in der Bedienung sind."
Design vs. Reparaturfreundlichkeit
Jens Brech, als Director Customer Experience & Network Quality bei Toyota Deutschland Vertreter der Automobilwirtschaft, betonte, dass auch bei sicherheitsrelevanten Themen immer versucht werde, die Kosten für den Kunden in einem möglichst wirtschaftlichen Rahmen zu halten. Darauf angesprochen, ob die Sensoren der Fahrerassistenzsysteme nicht aus dem direkten Anstoßbereich verlegt oder zumindest besser geschüzt werden könnten, musste Brech realistisch bleiben: "Hier prallen leider verschiedene Sichtweisen aufeinander. Wir können uns nicht über unsere Fahrzeugdesigner hinwegsetzen, um Reparaturkosten einzusparen. Der Kunde kann sich mit aufgesetzten Sensoren wie bei den ersten Parkassistenten heute einfach nicht mehr anfreunden." Auf der anderen Seite versuchten die Hersteller durchaus, ihren Einfluss geltend zu machen: Durch günstige Ersatzteile, schnelle Instandsetzung durch Spezialwerkzeug und reparaturfreundliche Lösungen und nicht zuletzt ein groß angelegtes Recyclingprogramm: "Wir nehmen jeden getauschten Stoßfänger wieder zurück und bringen einen möglichst großen Anteil der Kunststoffe wieder in den Produktionszyklus mit ein."
Nachhaltigkeit durch Instandsetzen
Laut Matthew Whittall, Vorstandsvorsitzender der Innovation Group, die auch Ersatzteile an Werkstätten liefert, gehören Stoßfänger in der Tat zu den Bestsellern: "Aus Basis unserer Zahlen steigt die Zahl der ausgetauschten Komponenten. Wir stellen zudem fest, dass die allgemeinen Lieferzeiten inzwischen länger werden. Zudem erhöht sich auch die Quote von Markenstoßfängern, die beschädigt im Betrieb ankommen. Hier stellt sich natürlich die Frage, ob die Fehler ausgebessert werden sollen oder das Teil noch einmal zurückgeschickt wird. Das Thema Recycling in allen Ehren, aus meiner Sicht ist die nachhaltigste aller Lösungen in jedem Fall die fachgerechte Reparatur."
Sein Schadensteuerer-Kollege, Klaus Posorski, Geschäftsführer der DMS Deutschland, stellte den SIcherheitsaspekt in den Vordergrund: "Wir halten unser Werkstattnetz dazu an, sich genauestens zur anstehenden Instandsetzung zu informieren. Natürlich lautet auch unsere Devise Instandsetzen vor Erneuern, um möglichst wirtschaftlich arbeiten zu können. In den letzten Monaten häufen sich aber in der Tat die Diskussionen zwischen der Zentrale und den Betrieben, nicht zuletzt wegen der sehr empfindlichen Sensorik."
Drehen an der Preisschraube
Diskussionsbedarf sah Thomas Geck als Vertreter der Versicherungswirtschaft natürlich auch bei der Thematik der Teilepreise: "Es ist nicht hinnehmbar, dass die Fahrzeughersteller versuchen, über das Teilegeschäft ihre Händler flächendeckend mit auskömmlichen Margen zu versorgen. Manche Marken erhöhen ihre UVPs zwei Mal im Jahr, die Steigerungen liegen zwischen drei und 35 Prozent. Als einer der größten Ersatzteil-Einkäufer Deutschlands leidet die HUK-Coburg natürlich ganz besonders unter dieser Entwicklung." Matthew Whittall betonte zudem den gestiegenen Erklärungsbedarf bei Kunden mit vermeintlich kleinen Schäden: "Wenn bei gewissen Premiummarken die Stoßfänger schon mit kleineren Kratzern komplett getauscht werden müssen und dies für Kosten im vierstelligen Bereich, ist das dem normalen Autofahrer schlichtweg nicht mehr vermittelbar. Besonders die preissensiblen Großkunden aus dem Bereich Flotte und Leasing werden solche Modelle nicht mehr in ihre Fuhrparks aufnehmen."
Warum vorlackierte Stoßfänger als Ersatzteile nicht in Frage kommen und warum die Sendeleistung überlackierter Sensoren nicht kurzerhand erhöht wird, lesen Sie in der Jahresschlussausgabe von SchadenBusiness, die am 16. Dezember gemeinsam mit AUTOHAUS 23/24 erscheinen wird. (kt)
