Das Endergebnis war klar, der Weg dorthin umstritten: Ein Range-Rover-Fahrer war innerorts nach Verlassen eines Kreisverkehrs von der Straße abgekommen und frontal gegen einen Baum geprallt. Laut Fahrer war dies aufgrund von Unaufmerksamkeit geschehen, die Staatsanwaltschaft ging dagegen von einem sogenannten "Rennen gegen sich selbst aus". Um dafür verurteilt zu werden, muss zum Zeitpunkt des Unfalls die zulässige Höchstgeschwindigkeit um mindestens das doppelte überschritten werden – im konkreten Fall also 40 bzw. 50 km/h im bzw. kurz nach dem Kreisverkehr.
Diplom-Ingenieur Andreas Förch, Leiter Forensik & Unfallrekonstruktion Baden-Württemberg bei der Division Mobility von TÜV SÜD Auto Service GmbH, erinnert sich gut an diesen Fall: "Mit den herkömmlichen Methoden ließ sich dem Verkehrsteilnehmer aufgrund der sichergestellten Driftspuren und dem Schadenbild am Auto nur ein Tempo von ca. 80 km/h nachweisen, da das Fahrzeug lange Zeit stabil unterwegs war. Hinzu kam, dass sich der Event Data Recorder (EDR) über unser Testgerät nicht auslesen ließ und zum Hersteller geschickt werden musste."
Das Gegenteil beweisbar
Die von Rover gelieferten Informationen sprachen jedoch eine ganz andere Sprache: "Laut Airbagsteuergerät lag die Geschwindigkeit des Fahrzeugs fünf Sekunden vor dem Aufprall bei 125 Stundenkilometern und damit deutlich über dem für eine Verurteilung notwendigen Tempo. Zudem konnte man an der Gaspedalstellung erkennen, dass der Fahrer drei Sekunden vor der Kollision noch einmal Gas gegeben hatte – er wollte den Kreisverkehr also bewusst mit hoher Geschwindigkeit durchfahren.“ Von einem Kontrollverlust aufgrund von Unaufmerksamkeit konnte also in keinster Weise die Rede sein.
Im Kampf gegen Betrüger
Von Nutzen sind die Fahrzeugdaten auch immer wieder bei manipulierten Unfällen, betont Förch gegenüber AUTOHAUS: "Sobald der Verdacht auf Versicherungsbetrug besteht, muss man ganz genau hinsehen. Wurde vor der Kollision gebremst oder vielleicht sogar beschleunigt, kann sich der Crash so zugetragen haben, wie die Beteiligten aussagen? Ohne die Informationen hätten wir in vielen Fällen nur unser Bauchgefühl und das ist natürlich nicht rechtssicher." Um stets auf dem Laufenden zu bleiben, wie die Daten zu generieren sind, oder den fachgerechten Ausbau der betroffenen Steuergeräte zu gewährleisten, setzt man bei TÜV SÜD auf konsequente Aus- und Weiterbildung.
Datenschutz muss gewährleistet sein
Darüber hinaus sind die Forensiker jedoch an die strikten Richtlinien in Sachen Datenschutz gebunden. "Im Rahmen von Strafverfahren können Richter oder Staatsanwalt die Herausgabe der sensiblen Fahrzeugdaten als Beweismittel verlangen. In Zivilverfahren ist man auf die Kooperation der Gegenseite angewiesen", so Andreas Förch.
Vergleichbares gilt für Versicherungsfälle. Während die Kfz-Versicherung im Rahmen von Kaskoregulierungen vertraglich festhalten kann, dass der Zugriff auf Fahrzeugdaten rechtens ist, muss im Haftpflichtfall der Unfallgegner gegebenenfalls zustimmen: "Besteht der Verdacht, dass das andere Fahrzeug zu schnell unterwegs war, kann man nicht einfach das Testgerät an der OBD-Schnittstelle andocken. Weigert sich der Fahrer, seine Zustimmung zu erteilen, sind dem Kfz-Sachverständigen die Hände gebunden", hält Förch fest.
Qualität weiter erhöhen
Interpretierte Daten über eine standardisierte Schnittstelle wären aus Sicht von Marco Schmickler wünschenswert, wie er im nachfolgenden Interview konstatiert:
AH: Herr Schmickler, warum ist der Datenzugang für Kfz-Sachverständige im Rahmen der Unfallrekonstruktion so wichtig?
M. Schmickler: Weil es zum Beispiel in zivilrechtlichen Verfahren oftmals darum geht, berechtigte Ansprüche von Klägern zu befriedigen und unberechtigte abzuwehren. Dies ist im Sinne der Solidargemeinschaft der Versicherten in Deutschland. Eine noch intensivere Ebene erleben wir in Strafverfahren, wenn sowohl der Richter als auch etwaige Angehörige oder gar Hinterbliebene erfahren wollen, was bei einem Verkehrsunfall wirklich passiert ist. Hier können Fahrzeugdaten buchstäblich dazu beitragen, Licht ins Dunkel zu bringen und Täter zu überführen.
AH: Welche Änderungen an wären aus Sicht von TÜV SÜD wünschenswert?
M. Schmickler: Aktuell ist es so, dass ein bei neueren Fahrzeugen vorhandener EDR (Event Data Recorder) und weitere Datenspeicher anderer Steuergeräte den Kfz-Sachverständigen einen kurzen Ausschnitt der Fahr- und Fahrzeugdaten von vor und nach dem Crash sowie weitere abgelegte Sensordaten zur Verfügung stellen: Dazu gehören Informationen von Radar- und Lidarsensoren, Lenkrad-, Brems- und Gaspedalstellungen, Beschleunigungs- und Dynamikdaten. Problematisch ist, dass diese Informationen uns nur als Rohdaten vorliegen und somit Raum für Interpretation lassen. Somit gibt es immer ein gewisses Restrisiko. Hier könnte man auf mehreren Ebenen Verbesserungen erzielen: 1. den Zeitraum des Datenabrufs rund um den Aufprall verlängern, um die Qualität zu erhöhen. 2. Zugriff auf die Fahrzeuginformationen ergänzend zu den gelieferten Rohdaten auch als interpretierte Daten nach Herstellervorgabe und 3. Datenzugang über eine standardisierte Schnittstelle gewährleisten.
Würden diese Fortschritte realisiert, so würden in vielen Fällen weitere Anhaltspunkte zur Fahrzeughistorie und zu relevanten offenbarungspflichtigen Schadenereignissen und der korrekten Laufleistung profitieren. Sinnvoll wäre zudem, diese Anforderungen in einen rechtlichen Rahmen, etwa eine Verordnung oder eine Richtlinie auf europäischer und deutscher Ebene, zu verankern. Da es in den angesprochenen Verfahren um hochsensible Daten geht, wäre es denkbar, Kfz-Sachverständige mit einem Einmal-Token auszustatten. Dieser berechtigt fallbezogen zu einem Abruf von Informationen und verliert danach seine Gültigkeit. So bleiben Privatsphäre und Datenschutz gewährleistet. All diese Maßnahmen könnten die bereits heute sehr gute Qualität der Sachverständigenarbeit noch einmal auf ein höheres Level heben.
