4. VAD Open in Hamburg: Wie viel Auto verträgt die Stadt der Zukunft?

Es war der passende Ort für eine Debatte über die Zukunft des Automobils. Bei der Autoland AG in Hamburg ging es am Dienstag im Rahmen der vierten Ausgabe von "VAD Open" zunächst um ein Unternehmen, dessen Geschäftsmodell konsequent auf Wachstum ausgerichtet ist. Den unternehmerischen Kontrapunkt zur anschließenden politischen Debatte setzte Autoland AG-Gründer und Inhaber Wilfried Wilhelm Anclam. Herstellerunabhängigkeit gehört für ihn zum Kern des Geschäftsmodells. Sein Maßstab ist dabei betont kaufmännisch: Autos müssen Ertrag bringen. Die Umsatzrendite von Autoland soll nach seinen Angaben möglichst nahe an zehn Prozent liegen.

Die Entwicklung der vergangenen Jahre unterstreicht den Anspruch. 2015 verkaufte das Unternehmen laut Anclam noch 17.000 Fahrzeuge. Für 2026 sind 68.000 Einheiten geplant. Der Umsatz lag 2015 bei 220 Millionen Euro, inzwischen peilt Autoland die nächste Größenordnung an: Innerhalb weniger Jahre soll die Marke von zwei Milliarden Euro erreicht werden. 

Dabei setzt Autoland auf klar abgegrenzte Vertriebskanäle. Gebrauchtwagen dürfen unter anderem nicht älter als sieben Jahre sein, weniger als 100.000 Kilometer gelaufen haben, höchstens aus zweiter Hand stammen und müssen unfallfrei sein. Andere Fahrzeuge gehen über "Autowelt" an Privatkunden oder über die "Autohändlerwelt" in den internationalen Händlervertrieb. Anclams Prinzip: Jedes hereinkommende Auto benötigt den passenden Absatzkanal.

Autoland AG: Ambitionierte Ziele 

Und die Expansion soll weitergehen. Bis 2035 nennt Anclam als Ziel 120 Niederlassungen und 220.000 verkaufte Fahrzeuge, davon 160.000 über Autoland und 60.000 über Autowelt. Jährlich sollen dafür weitere Standorte hinzukommen. Autoland soll am Ende bundesweit präsent sein und nach Vorstellung des CEO zum größten Automobilhandelsunternehmen Deutschlands werden. Auch ein Börsengang und perspektivisch die Expansion nach Europa stehen auf seiner Agenda.

Den Übergang zur Elektromobilität sieht Anclam nicht als Bedrohung seines Geschäfts. Im Gegenteil. Das Elektroauto werde sich durchsetzen, zeigte sich der Unternehmer überzeugt. Es könne nahezu klimaneutrale Mobilität ermöglichen und werde den Verbrenner letztlich schlagen. 

Damit war die Brücke zur Podiumsdiskussion geschlagen. Unter Leitung von VAD-Geschäftsführer Kurt-Christian Scheel diskutierten Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks, Richard Seelmaecker, stellvertretender Vorsitzender der CDU-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft und Verkehrsexperte seiner Fraktion, Dr. Carl-Friedrich Elmer von Agora Verkehrswende sowie Christian Lindner, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Autoland AG. Die entscheidende Frage von Scheel: Was bedeutet der Hamburger Zukunftsentscheid mit dem Ziel der Klimaneutralität bis 2040 für das Auto und die individuelle Mobilität? 

Tjarks ließ keinen Zweifel an seiner grundsätzlichen Erwartung: "Das Elektroauto wird sich durchsetzen." Für Hamburg sei die Elektrifizierung einer der größten Hebel auf dem Weg zur Klimaneutralität. Dabei komme es nicht nur auf Neuwagen an. Auch ein funktionierender Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge werde immer wichtiger. Voraussetzung seien gleichzeitig leistungsfähige Stromnetze, erneuerbare Energien und eine entsprechende Ladeinfrastruktur. 

Doch für den Senator reicht die reine Antriebswende nicht aus. Auch die Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger soll sich weiter verändern. Nach seinen Angaben ist der Autoverkehr auf Hamburgs Stadtstraßen seit 2000 um rund 20 Prozent zurückgegangen, obwohl die Einwohnerzahl um etwa 150.000 gestiegen ist. Das Auto werde dennoch ein relevanter Verkehrsträger bleiben. Gleichzeitig müssten Alternativen ausgebaut werden. Bis 2040 will Hamburg 36 neue Bahnstationen schaffen. 

Warnung vor Verbotspolitik 

Deutlich anders setzte Richard Seelmaecker die Akzente. Der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion hält wesentliche Vorgaben des Hamburger Zukunftsentscheids für kaum umsetzbar. Mobilität sei ein Grundanspruch. Gerade Menschen aus den Außenbezirken dürften nicht dadurch benachteiligt werden, dass automobile Mobilität in der Innenstadt immer stärker eingeschränkt werde. 

Seelmaecker setzt stärker auf Marktmechanismen, Technologieoffenheit und Anreize. Die Elektromobilität werde sich langfristig durchsetzen, dafür brauche es aus seiner Sicht aber keine immer stärkeren staatlichen Vorgaben. Kritisch sieht er vor allem die Kosten. Wer zu Hause günstig Strom laden könne, habe völlig andere Voraussetzungen als ein Bewohner ohne eigenen Stellplatz und Photovoltaikanlage, der auf öffentliche Schnellladesäulen angewiesen sei. Auch bei öffentlichen Investitionen forderte der Politiker mehr Kosteneffizienz. Als Beispiel nannte er die Beschaffung von Elektrobussen in Hamburg. Anstatt allein auf batterieelektrische Busse zu setzen, müsse geprüft werden, ob sich Klimaziele mit alternativen Lösungen wie HVO100 kostengünstiger erreichen ließen. 

Lindner fordert Planungssicherheit für Autokäufer 

Für Christian Lindner, den stellvertretenden Vorsitzenden der Autoland AG, steht vor allem der Kunde im Mittelpunkt. Dessen Mobilitätswünsche seien regional höchst unterschiedlich. Hamburg weise bereits eine deutlich höhere Verbreitung batterieelektrischer Fahrzeuge und Plug-in-Hybride auf als viele Regionen Ostdeutschlands. Entscheidend sei deshalb politische Berechenbarkeit. Wer 2027 einen Benziner kaufe, müsse wissen, ob er damit 2035 noch in die Hamburger Innenstadt fahren könne.

Lindner zog eine klare Trennlinie zwischen Antriebs- und Mobilitätswende: "Wer den Antrieb wechselt, erreicht die Klimaziele. Wer das Auto bekämpft, wird die Menschen verlieren und die Gesellschaft spalten." Den Abschied vom privaten Autobesitz sieht Lindner entsprechend skeptisch. Ein erheblicher Teil der Bevölkerung werde auch künftig ein eigenes Fahrzeug besitzen wollen. Das Auto sei nicht nur Transportmittel, sondern persönlicher Raum und Ausdruck individueller Präferenzen. Eine Gesellschaft, in der Fahrzeuge überwiegend geteilt werden, hält der Autoland-Manager deshalb für wenig wahrscheinlich.

Beim Antrieb ist seine Prognose dagegen eindeutig: Die Alltagsmobilität werde bis 2035 überwiegend elektrisch stattfinden. Der Verbrennungsmotor könne dann zur Nische werden, möglicherweise mit hochpreisigen Fahrzeugen für Liebhaber. Kritisch äußerte sich Lindner allerdings zu einer Abschottung des europäischen Marktes gegenüber chinesischer Konkurrenz. Sie beschränke aus seiner Sicht die Wahlmöglichkeiten der Kunden und löse das Problem mangelnder internationaler Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller nicht.

Klare Regeln statt Zickzackkurs 

Carl-Friedrich Elmer von Agora Verkehrswende setzte einen weiteren Akzent. Für den Erfolg der Transformation brauche es vor allem Planungssicherheit sowie stabile und verständliche Rahmenbedingungen. Die Ambitionen der europäischen CO2-Flottengrenzwerte sollten grundsätzlich beibehalten werden. Auch Plug-in-Hybride müssten anhand ihrer tatsächlichen Nutzung und ihrer realen Emissionen bewertet werden. Beim Elektroauto sieht Elmer neben der Angebotsseite vor allem Handlungsbedarf bei den Rahmenbedingungen für die Nachfrage: bei Steuern und Abgaben, der Ladeinfrastruktur und beim Wettbewerb unter Ladeanbietern. Gerade Menschen ohne private Lademöglichkeit müssten unkompliziert und bezahlbar laden können.

 Dass Transformation nicht erst beim Antrieb beginnt, zeigten zuvor die Sponsor-Partner der Veranstaltung. Martin Sölter stellte Aufinity vor, die neue internationale Marke des bisherigen Anbieters Bezahl.de. Das Unternehmen betreut nach seinen Angaben rund 2.000 Handelsstandorte und wickelte mit Stand Oktober ein Transaktionsvolumen von elf Milliarden Euro über seine Plattform ab. Die Vertreter der Meneks AG Florian Schäfer und Steffen Müller rückten dagegen Versicherungs- und Garantieprozesse in den Mittelpunkt. Ziel sei es, Prozesse im Autohaus dynamischer, kürzer und ertragreicher zu gestalten. Gleichzeitig warben sie dafür, die gemeinsamen Interessen der Händler im VAD zu bündeln.