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Branchenexperte: "E-Auto ist und bleibt eine Nischentechnologie"

Ob das E-Auto ein Massenschlager wird? - Prof Jörg Wellnitz von der THI glaubt nicht daran.
© Foto: Ingo Bartussek/stock.adobe.com

Prof. Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt fährt selbst ein Elektroauto. Nichtsdestotrotz sieht er darin kein Massenprodukt. Vielmehr gehe es um Technologiekontrolle und Markenimage. AUTOHAUS bat zum Interview.

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Von Online-Redakteur Andreas Heise

Prof. Jörg Wellnitz forscht seit vielen Jahren an der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) zum Thema E-Mobilität und Wasserstoff. Sein Lehrgebiet: konzeptioneller Leichtbau, Konstruktion und CAE. In seiner Freizeit fährt der 55-Jährige auch einen elektrisch angetrieben Nissan Leaf. Im Interview mit AUTOHAUS erzählt er, welche Faktoren den Hype um das E-Auto befeuern und wie zukunftsträchtig die Technologie aus seiner Sicht ist.

AUTOHAUS: Das E-Auto wird zurzeit zum Antrieb der Zukunft stilisiert. Zu Recht?

Prof J. Wellnitz: Das E-Auto ist nicht der Antrieb der Zukunft für den individuellen Massenmarkt. Das kann keiner ernsthaft wollen – auch aus technischer Sicht nicht. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Unabhängig davon, dass man in der Gesamtbetrachtung kaum CO2 einspart, riesige Subventionen dort hineinfließen und man nur einen geringen Umwelteffekt erzielt, braucht man auch schon bei kleineren Stückzahlen Lithium, Kobalt und seltene Erden – dafür muss ein Autobauer großen Aufwand betreiben. Und sie wissen ja, wo viele der Rohstoffe gefördert werden. In Afrika. Es gibt dort eine sehr starke Marktkontrolle durch chinesische Konzerne. Aus Gesprächen mit Industrievertretern weiß ich, dass es auch in China nicht darum geht, dass man allein im E-Antrieb die Zukunft sieht, sondern darum, dass man damit Marktdruck auf europäische Hersteller ausüben kann. Deswegen plant die EU im Gegenzug auch zu Recht eigene Batteriezellenfabriken. Davon abgesehen benötigt man für die E-Mobilität deutlich größere Strommengen. Wir bräuchten in Deutschland zusätzlich bis zu 18.000 mehr Windräder, wenn wir einen hohen zweistelligen Prozentsatz von Pkw elektrifizieren wollen würden.

AH: Was treibt dann die deutschen bzw. europäischen Autobauer?

Prof. J. Wellnitz: Es geht im Wesentlichen um mehr Autos. Ich war noch auf keiner Veranstaltung in meiner Laufbahn, wo es um weniger Autos ging. Entsprechend wird das E-Auto den Verbrenner nicht eins zu eins ersetzen, sondern die Produktpalette erweitern. Der VW I.D. Neo beispielsweise ist kein Ersatz für einen VW Golf, sondern eine Ergänzung. Und da bietet es sich natürlich an, im Mäntelchen einer "grünen" Strategie solche Fahrzeuge zu bewerben. Und es geht natürlich gleichzeitig darum, durch so ein Null-Emissions-Auto den Flottenverbrauch zu senken. Es ist ja kein Null-Emissions-Auto – das wissen wir alle. Aber es ist wichtig, dass es so eingestuft ist.

AH: Also können Sie die Pläne der Autobauer wie VW, die E-Mobilität in den Fokus rücken, nachvollziehen?

Prof. J. Wellnitz: Nicht zu handeln ist teurer als handeln, hat zu mir mal jemand aus der Autoindustrie gesagt. Da ist schon was dran. Der Kostenaufwand, die Elektrifizierung umzusetzen, ist geringer, als sie an sich vorbeiziehen zu lassen. Und man kann sich ein grünes Image verpassen. Nicht auf die Elektrifizierung zu reagieren, bedeutet Kontroll- und Technologieverlust. Hinzu kommen Strafzahlungen wegen nicht eingehaltener Flotten-Grenzwerte und der wirtschaftliche Druck aus China. Bei VW ist es ein politischer Schritt. Wobei es auch Kritiker gibt, die behaupten, die Umstrukturierung in den Werken gebe es nur, weil u.a. der Passat so schlecht laufe. Und der Passat ist aktuell ein Problem bei VW – wie auch der Audi A4. In solchen Zeiten bietet es sich dann natürlich an, zu sagen, dass ich durch den Technologiewandel weniger Menschen in der Produktion brauche.

AH: Sind die Menschen zu blauäugig beim Thema E-Auto?

Prof. J. Wellnitz: Menschen merken schnell, wenn man ihnen was aufschwatzen will. So kann ich beispielsweise fürs Autodesign sprechen: Wenn sie ein Auto für alte Leute entwerfen, fahren die es nicht. Wenn sie ein Auto für Frauen designen, fahren die es auch nicht – die nehmen ein Männerauto. Autokäufer merken, wenn etwas nicht stimmt oder wenn man ihnen etwas unterjubeln will. So ist es auch beim Thema E-Auto. Bestes Beispiel ist da die Praxistauglichkeit.

AH: Apropos Praxistauglichkeit. Reichweiten von 400 Kilometern oder mehr sind keine Seltenheit mehr. Ist dieser Kritikpunkt nicht hinfällig?

Prof. J. Wellnitz: Wenn sie die Reichweiten durch zwei teilen, haben sie aus meiner Sicht eine Entfernung, die sie wirklich fahren können. Die dann wirklich verlässlich ist. Da kommen sie auch zurück, wenn es schneit. Alles andere sind schöne Musterzahlen. Der Nissan Leaf beispielsweise lädt seinen Akku bei kalten Temperaturen nicht ganz auf – hier schiebt die Elektronik einen Riegel vor. Auch andere Einflussfaktoren wie Klima oder Heizung wirken sich bekanntlich negativ auf die Reichweite aus.

AH: Welche Erfahrungen haben Sie mit Ihrem E-Auto gemacht?

Prof. J. Wellnitz: Erst wenn man so ein Auto mal fährt, weiß man, was E-Mobilität bedeutet. Ich muss meinen Fahrauftrag genau kennen. Deswegen funktioniert E-Mobilität dort am besten, wo die Route im Vorhinein bekannt ist. Ob zum Beispiel bei der Post oder beim Pflegedienst. Ich glaube daher, dass es eine Nischentechnologie ist – und es auch eine bleiben wird.

AH: Sehen Sie noch weitere Faktoren, die in der öffentlichen Diskussion gerne vergessen werden?

Prof. J. Wellnitz: Ja, und das betrifft die Mineralölsteuer. Wenn E-Autos massenhaft zum Einsatz kämen, würde es nicht lange dauern, bis der Staat die Mineralölsteuer auf den Strom umlegen würde. Die Energiekontrolle ist für den Staat enorm wichtig. Irgendwo muss sich er sich ja die Milliarden holen. Für den Besitzer eines E-Autos könnte das schnell mehrere Hundert Euro an Mehrkosten im Monat bedeuten. Genauso ist es nicht auszuschließen, dass Energiekonzerne an der Tankstelle beziehungsweise Ladestation eine Abendpauschale erheben würden – weil da einfach die meisten tanken. Ein wichtiger Punkt wäre hierbei die Individualisierung der Energieerzeugung. Dass ich selbst Strom erzeugen kann – ohne ihn einspeisen zu müssen. Das steht aber im Konflikt mit den Interessen des Staates, der ja seine Hoheit über die Energiebesteuerung bewahren will. Generell muss man beim Thema E-Antrieb aber festhalten, dass er am meisten Sinn macht, wenn der Strom sich nicht im Fahrzeug befindet. Die Batterie als Energieträger ist energetisch unsinnig, weil sie zu schwer ist bei einer zu geringen Ladungsdichte. Deswegen würde man auch keinen Intercity mit einer Batterie bauen.

AH: Gibt es für die nächsten Jahre/Jahrzehnte überhaupt die eine richtige Antriebsart oder wird es nicht eher auf einen sinnvollen Mix aus Verbrennungs- und Elektro-Motoren hinauslaufen?

Prof. J. Wellnitz: Weltweit wird der Otto- und Dieselmotor ein Massenprodukt bleiben. Es gibt einfach keine Alternative – vor allem preislich. Ja, ein Mix. Da sprechen wir aber vom Verhältnis 1:100. Sie müssen sich ja nur ansehen: Aus welchem Bauraum bekommen sie für welchen Preis bei welchem Gewicht welche Leistung? Bei dieser Rechnung kommt am Ende ein Ottomotor oder ein kleiner Diesel heraus. Wenn wir uns die neuesten Euro-6-Diesel anschauen und voraussetzen, dass daran nichts manipuliert wurde, dann ist das ein ziemlich sauberer Motor.

AH: Wie lässt sich das CO2-Ausstoß denn langfristig spürbar reduzieren?

Prof. J. Wellnitz: In Deutschland  würde eine Geschwindigkeitsbegrenzung schon einen Beitrag bringen. Aber das ist ja auch nur ein Land, wo man hier noch den Hebel ansetzen kann. Und generell nur den Pkw-/Lkw-Verkehr, der maximal um die 20 Prozent zum weltweiten CO2-Ausstoß beiträgt, in die Pflicht zu nehmen, wird nicht reichen. Da erreichen wir für einen Milliarden-Aufwand eine Verbesserung von einem halben Prozent. Wenn sie wirklich etwas verändern wollen, müssen sie an die Massentierhaltung, an Monokulturen und an die Energieerzeugung. Abgesehen davon müssten die Menschen auch ihre Gewohnheiten ändern. Wir wollen jeden Tag Fleisch essen – und das billig. Für uns ist es normal, jederzeit über das Internet Waren zu bestellen – die dann in kürzester Zeit geliefert werden. Und wir fliegen überall hin – ohne groß über die Emissionen nachzudenken, die dabei ausgestoßen werden.

Prof. Jörg Wellnitz:

Prof. Jörg Wellnitz lehrt an der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI)

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KOMMENTARE


Beobachter

30.01.2019 - 17:40 Uhr

ah ja... - Ingolstadt, so-so...Fragt ihn in ein paar Jahren doch nochmal... :)


Sven Oliver Rüsche

31.01.2019 - 00:19 Uhr

Ich fahre nun schon seit über 6.000 KM rein elektrisch. Ich vermisse aktuell rein gar nichts. Schon gar nicht den Lärm im Innenraum oder die stündlich wechselnden Preise bei Aral. Ein Professor aus der Audi Stadt ist scheinbar sehr befangen, sonst würde er die zuverlässige Elektromobilität nicht so negativ bewerten.


Marlon

31.01.2019 - 02:31 Uhr

Der Mann artikuliert sich nach meinem Geschmack:)Stimme ihm zu 100% zu


Michael Kohlhausen

31.01.2019 - 07:44 Uhr

Klar daß der Beitrag so gefasst ist, ist doch die aktuelle Autoindustrie Deutschlands gut in den Hochschulen involviert. Aber lieber Herr Professor, eben diese Industrie hat den Anschluss verschlafen und wird noch weiter ins Hintertreffen geraten wenn Leute wie Sie solchen Unsinn von sich geben. Es geht in Zukunft um bessere Batterien mit weniger Kobalt und seltenen Erden, um energieeffiziente Batterieherstellung und um Elektroautos die Strom aus Brennstoffzellen gewinnen. Am E Auto kommen wir nicht vorbei. Der aktuelle Überschuss an regenerativen Energien der zur Zeit ins Ausland verkauft wird, schreit geradezu danach in E Autos zu kommen. Ich fahre fast alle Stadtfahrten mit dem ESmart und das zu 90 Prozent mit PV Strom. Machen Sie ihre Arbeit und bringen sie Deutschland wieder voran mit guter und moderner E Autotechnik statt hier wieder den alten Quatsch zu predigen.


Uwe

31.01.2019 - 10:39 Uhr

Der Mann hat vollkommen recht. Leider gibt es immer noch zu viele ideologisch Verblendete die alle technischen und wissenschaftlichen Fakten ausblenden.Wenn wir ernsthaft den CO2 Ausstoss senken wollne müssen wir and die 80% ran die nicht vom Verkehr kommen - hier gibt es die grössten Potentiale zur Einsparung. Und solange unser Energiemix in Deutschland so bleibt spart die Elektromobilität kein CO2 ein. Lasst uns darüber sprechen wenn nach 2035 die Braunkohle-Verstromung zu Ende ist. Darüber hinaus ist der Punkt mit der Energiesteuer absolut relevant. Unsere fossilen Treibstoffe bringen jährlich 37 Milliarden Euro ein. Diese Geld wird der Staat auch zukünftig von den E-Auto Benutzern holen müssen.


M. Tillmann

31.01.2019 - 12:09 Uhr

@ Hr. Kohlhausen, ob Prof. Wellnitz in irgendeiner Weise befangen ist, mag ich nicht zu kommentieren. - Ich denke aber, dass die Argumente bezgl. der Steuerverschiebung von Mineralöl auf Strom keineswegs abwegig sind.Auch ist ein Smart in meinen Augen kein vollwertiges Fahrzeug, sondern tatsächlich nur für die Stadt geeignet. - An der Stelle muss ich mich dann aber fragen, dass wenn Sie in die oder in der Stadt fahren, warum Sie dann nicht den ÖNV benutzen? Ich finde E-Mobilität auch gut, Fakt ist aber auch, dass ich ein reines E-Mobil tatsächlich nicht nutzen kann, da die zur Zeit verfügbaren Modelle meine Anforderungen an Stauraum und Reichweite nicht erfüllen können. - Ganz zu schweigen davon, dass die derzeitigen Ladezeiten eine sinnvolle Nutzung ausschließen. - Bitte nicht falsch verstehen, ich spreche hier für mich und meine Ansprüche an ein Fahrzeug. - Dass dieses für Leute, die einen planbaren Tagesablauf haben, durchaus sinnvoll ist, sehe ich ein, aber bitte nicht vergessen: Man kann halt nicht alle über einen Kamm scheren. Man könnte das Thema noch endlos weiter spinnen. - Gerade auch im Hinblick auf die Themen, die immer gerne zurück gehalten oder totgeschwiegen werden, wie die Bedingungen beim Abbau der seltenen Erden, die generelle Verfügbarkeit derselben und vor allem die Entsorgung bzw. das Recycling der defekten Akkus, für die es (wie für die Brennstäbe beim Atommüll) derzeit keine nachhaltigen Konzepte gibt. Aber das führt an dieser Stelle zu weit.In diesem Sinne: Ja zu einem vernünftigen Verständnis von (e-)Mobilität - aber bitte unter Berücksichtigung und Bewertung aller abhängigen Faktoren. Der Tellerrand ist eben nicht das Ende.


AKlibi

31.01.2019 - 12:51 Uhr

Das Reichweitenproblem und die Probleme in der Ladeinfrastruktur kann ich aus eigener Erfahrung mit verschiedenen E-Fahrzeugen bestätigen. Die Gesamtbilanz CO2 sehe ich im Vergleich genauso kritisch. .. Prof. Wellnitz zu disqualifizieren, weil er aus Ingolstadt kommt, finde ich ziemlich schwach.


preissucher

31.01.2019 - 15:51 Uhr

Richtig Herr Professor. Ob Ingolstadt oder nicht.Es werden einige E-Auto Fahrer böse erwachen, wenn die Energiesteuer (früher Mineralölsteuer) auch auf Strom für Fahrzeuge eingeführt wird. Deutschland nimmt über 40 Milliarden Euro im Jahr hierdurch ein.Ich nehme also Wetten an, bei welchem Prozentsatz E-Mobilität in Deutschland diese Steuer zuschlägt. Ich nehme an, bei 10% (= ca. 4 Milliarden weniger Steuereinnahmen) wird der Finanzminister schwach. Wahrscheinlich sogar früher.Mich stört die Einseitigkeit bei der ganzen Diskussion. Es wird am Ende ein Mix aus verschiedenen Antriebsarten sein. Saubere Diesel, E-Auto mit Batterie, Erdgasantrieb, Wasserstoffzelle u.s.w. Es kommt immer auf die Anwendung und den Anwender an! Es macht keinen Sinn, den Diesel abzuschaffen um dann bei der Herstellung der Batterien ohne Ende CO2 in die Umwelt zu blasen.Die Welt lacht schon über Deutschland, weil wir hier die jungen Diesel verschrotten um dann viele schöne Benziner (CO2 Schleudern) zu kaufen! Und dann wundern wir uns, dass wir unsere für 2020 angestrebte CO2 Bilanz nicht schaffen. Die Herde rennt mal wieder ihrem Trieb hinterher und viel zu wenige lesen sich solche Beiträge durch und erkennen auch wie richtig sie sind. Auch wenn sie von einem Professor aus Ingolstadt sind! Aber Frau Merkel hat ja gesagt wir schaffen das. 1 Million E-Autos bis 2020-ein Irrsinn!!!


Erwin

31.01.2019 - 16:21 Uhr

Die Ansichten von Professor Wellnitz sprechen mir aus der Seele. Insbesondere das mit der Mineralölsteuer. Dies wird der E-Mobilität einen Dämpfer geben, da sie technologisch nur eine Niesche bedienen wird und nicht die Preisreserven für den Staat bietet.


Chris

01.02.2019 - 06:10 Uhr

Ich finde es Wahnsinn, dass hier von dem Herrn Professor unbelegte Zahlen und Fakten in den Raum gestellt werden. Das ist so wenig wissenschaftlich, sondern populistisch. So ist es eine Fortsetzung des Stammtisch Glaubenskriegs der sich in Deutschland in Bezug auf Elektromobilität aufgrund von Unwissen weiterhin hartnäckig hält und viele schlicht und ergreifend Angst um ihre Existenz haben. Aber es hat nie jemand behauptet ein Wandel sei einfach. Ein Professor mit solchen Aussagen hilft da nicht gerade weiter....Ich bin der Meinung, dass derzeit ebenfalls bei dem Thema Feinstaub und NOx Grenzwerte um einen unwissenschaftlichen Glaubenskrieg handelt. Die Lungenfachärzte, welche an die Öffentlichkeit gehen und nicht, rein gar nichts belegen können, geschweige in dem Bereich je gearbeitet haben... Das ist ungeheuerlich und populistisch... achja, einen aufgrund von Abgasen an Lungenentzündung verstorbenen kann man in seiner Praxis wohl auch nicht mehr antreffen.... Unsere Politik ist bei beiden Thema gerade dabei das ordentlich zu versemmeln...


V. M.

01.02.2019 - 09:49 Uhr

Vorweg: Ich fahre Hybrid. Und das schon beruflich über viele hunderttausend Kilometer. Die Kombination der Technik Benzinmotor / Elektroantrieb überzeugt in der Stadt, im Stau, aber weniger im Hochgeschwindigkeitsbetrieb auf der Autobahn.Jede individuelle Betrachtung ohne Einbeziehung eines Gesamtbildes ist kurzsichtig.Genau dort setzt Prof. Wellnitz an. Die angeführten Argumente sind nachvollzieh-, prüf- und recherchierbar. Hier zu unterstellen, dass seine Motivation lediglich auf seiner geografischen Nähe zum Ingolstädter Fahrzeughersteller beruht ist populistisch.Erst die Summe aller Faktoren - und dazu gehören auch die politische Einflussnahme, eine Gesamtbetrachtung des Ressourcenbedarfs, der ökologische Fussabdruck und die Betrachtung der Umweltbelastungen als Ganzes ergibt einen Sinn.Dies hat Prof. Wellnitz aus meiner Sicht gut und verständlich dargestellt.


Carsten

01.02.2019 - 11:18 Uhr

Bei diesen Kommentaren werden, wie so oft bei diesem Thema, Äpfel und Birnen in einen Korb geschmissen. Im Stadtverkehr sind E-Autos sicherlich sinnvoll. Wer damit zum Gardasee fahren will oder im Winter in die Alpen, sieht das sicherlich anders, weil er dort nicht ankommt. Von der Umweltbilanz einer Batterieherstellung mal ganz abgesehen.Die Brennstoffzelle in einer Massenfertigung wäre meiner Meinung nach die einzig SINNVOLLE Möglichkeit, E-Autos als ernsthafte Alternative für Verbrenner ins Gespräch zu bringen.Und solange genug Öl aus der Erde sprudelt ...


C.G.

01.02.2019 - 15:06 Uhr

Das ist ja echt Wahnsinn. 10.000km Erfahrung mit einem e-Golf, nie wieder zurück zu den antiquierten Verbrennungsdampfmaschinen. Wer sich einmal ernsthaft mit dem Thema beschäftigt, der weiß, dass E-Fahrzeuge bereits mit heutigem Strommix weniger CO2 ausstoßen, selbst wenn man die Batterieproduktion miteinbezieht (Abhängig von Batteriegröße und Produktionsbedingungen). E-Fahrzeuge bieten als einzige überhaupt noch "room for improvement" und die alte Technik basiert auf endlichen (!) Ressourcen, wie lange wollen Sie diese noch nutzen, wenn der Vorrat zur Neige geht? Und E-Fuels fallen mit dem Argument Gesamtwirkungsgrad durch, wenn diese 3-4 Mal mehr Energie benötigen um ein Fahrzeug in Bewegung zu bekommen.Und zum Thema Wasserstoff: Erster großer Haken: Gesamtwirkungsgrad (knapp dreifacher Energiebedarf als mit Batterie als Speichermedium), dann die Flüchtigkeit von H2 und bekanntermaßen benötigen H2-Fahrzeuge ebenso E-Maschinen sowie Pufferbatterien, da die Brennstoffzelle die Peakleistungen nicht bereitstellen kann, warum also nicht gleich BEVs?Früher hat man Heimcomputer auch belächelt, aber das Gute ist, dass sich die bessere Technik auf lange Sicht einfach durchsetzt, egal wie verteilt einzelne Meinungen sind.


Nikolaus Klar

02.02.2019 - 07:35 Uhr

H. Professor Wellnitz hat auch nach meinen Informationen in allen Punkten Recht.Schauen Sie sich doch mal die Ausbeutung der Erde in Afrika an. Das ist eine Katastrophe. So lange wir noch Atom- und Kohlestrom haben ist die Gesamtsumme des Co-Ausstoßes genau so schlecht. Massentierhaltung, einfach mal für 50 € nach Irgendwo fliegen, dass sind die richtigen Ansätze.


T. Herche

02.02.2019 - 16:05 Uhr

Auch ich kann dem Herrn Professor leider nur Befangenheit attestieren. Er lässt bei seinen Betrachtungen völlig außer acht, das die E-Mobilität noch am Anfang ihrer Entwicklung steht, es wird permanent der Ist Zustand auf die nächsten Jahre hochgerechnet, ohne zu beachten was alleine in den letzten 3-4 Jahren an Reichweitenzuwächsen bei den Elektroautos erreicht wurde. Und das bei gleichbleibendem oder teilweise sinkendem Akkugewicht und immer weniger bedarf von Lithium und seltenen Erden. Diese Entwicklung wird die nächsten Jahre rasant weitergehen. Mit der Besteuerung der E Autos muss ich dem Professor recht geben, aber für die aktuellen Verbrennerfahrzeuge zahlen wir diese Steuern ja auch. Es wird die nächsten Jahre natürlich immernoch Anwendungsgebiete wo der Diesel im Vorteil ist, aber diese werden immer kleiner und die Entwicklung dahin ist absolut klar. Für einen Professor der in der Forschung tätig ist, ist es höchst Unprofessionell davor die Augen zu verschließen. In ein paar Jahren wird er sich für diesen Artikel in Grund und Boden schämen!


Stephan Plümer

07.02.2019 - 09:58 Uhr

Alleine das Cobalt / E-Auto Erwähnt wird zeigt das es ein von der Industrie glenkter Artikel ist - den Cobalt ist in jedem Stahl, also auch in jedem Verbrenner, Rohstoffe gibt es mehr als genug auf der Welt für E-Autos - Googelt selber !


Horst

13.03.2019 - 20:59 Uhr

Wer will mich bitte überzeugen ,künftig E— Auto zu fahren . Mein Fahrprofil : ca.25000 km/ Jahr davon 12500 Autobahn Wohnung in einem Plattenbau 11. Etage in einer Großstadt,Platzbedarf mindestens 2 Kindersitze + 500ltr. Kofferraumvolumen . Mein derzeitiges Fahrzeug ist ein Diesel der Mittelklasse mit einem Verbrauch von 6 ltr. Pro 100 km und einem Kaufpreis v.28000.-


Dr. Michael Kanno

25.11.2019 - 13:11 Uhr

Als ich mich vor Kurzem einem Elektroauto im Ausstellungsraum vorsichtig näherte, kam ein Verkäufer auf mich zu und flüsterte:"Lassen Sie die Finger davon, das ist noch nichts", und verschwand auf Zehenspitzen...


Alter Zausel

25.11.2019 - 14:37 Uhr

Man kann Herrn Prof. Wellnitz nur zustimmen !! Wer es besser weiß kann sich ja ein E-Auto kaufen u. wird ein Jahr später genau wissen ob es zu seinem Fahrprofil passt oder ob die Haare grauer u. die Wut größer geworden ist. Ich empfehle darum einfach mal über Kurzleasing mit Verlängerungsoption, garantiertem Restwert u. KM-Abrechnung nachzudenken. Das gilt auch für die überzeugten Barzahler u. Privatkunden !! Einfach mal Angebote mit 18,24,30 u. 36 Mon. LZ einholen. Händler u. Hersteller die das nicht seriös anbieten u. erklären können würde ich meiden.


Rudi

25.11.2019 - 17:42 Uhr

Entschuldigung Prof. Wellnitz, aber ein Elektroauto benötigt weniger seltene Erden als ein Auto mit Verbrenner! Dieses Argument von Ihnen ist also nicht nur falsch sondern auch höchst bedenklich für die Akzeptanz dieser Fahrzeuge. Die Batterie benötigt keinerlei seltene Erden. Der E-Motor auch nicht (bzw. nur jene, die auch ein herkömmliches Fahrzeug hat, z.B. in Platinen oder Leitern). Der Verbrenner dagegen hat einige Bauteile, wie z.B. Lambdasonden, die nicht ohne seltene Erden auskommen.Und: Im Gesamtvergleich eines Autolebens wird beim E-Auto immer schön in die Tiefe gegangen. Warum nicht auch beim Verbrenner? Man bedenke einfach auch neben der Rohstoffförderung und dem Recycling am Lebensende des Autos alles dazwischen: Ölwechsel, Filterwechsel, Zahnriemen, Zündkerzen/Glühkerzen, Partikelfilter oder auch den geringeren Abrieb der Bremsen bis hin zu Verschleißteilen wie Kupplung - in allen Bereichen steht das E-Auto deutlich besser da.


Petra

15.01.2020 - 07:39 Uhr

Wenn man mal davon ausgeht, dass es bei der ganzen Sache mehr um's Geld, statt um tatsächlichen Umweltschutz geht. Für Verschmutzung zu bezahlen bringt ja keine Sauberkeit, dann wird die Langzeitbetrachtung umso interessanter.Die Akkulebensdauer wird mit ca. 10 Jahren angegeben. Danach steht ein Austausch an, und der ist teuer.Der Kunde hat zwei Möglichkeiten : entweder er mietet, was nichts anderes bedeutet, als das neue Bauteil quasi in Raten anzusparen, oder er bezahlt am Tag x das notwendige Ersatzbauteil komplett.Schaut man sich den Wertverlust von mittelpreisigen Fahrzeugen im Alter von 10 Jahren an, dürften die meisten Fahrzeuge zum wirtschaftlichen Totalschaden werden.Das bedeutet, der Gebrauchtwagenmarkt mit Autos älter als 10 Jahre, bzw. hohen Kilometerlaufleistungen (entsprechend mehr Ladevorgänge)würde quasi aufhören zu existieren.Gleichzeitig würde sich die Taktung zur Neuanschaffung verringern, heißt steigender Absatz der Industrie = Mehreinnahmen.


M.Luven

30.01.2020 - 15:28 Uhr

Da wurde eine Menge Fakten in dem Artikel in Bezug auf EV einfach ignoriert.


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