Fahrbericht Ford Puma: Cleverer Crossover

Von Michael Specht/SP-X

Einen solch leicht auszusprechenden und international einsetzbaren Namen wie Puma so einfach sausen zu lassen? Nein, das kam für die Produktplaner bei Ford nie in Frage. Auch wenn der moderne Puma von heute so gut wie nichts mehr mit seinem Namensvetter aus den 90er-Jahren zu tun hat. Damals war der Puma ein kleines Sportcoupé. Mit einem solchen Modell aber ließe sich heute im kompakten B-Segment kein Blumentopf mehr gewinnen.

Voll im Trend dagegen liegen kleine SUV und Crossover. Und genau dahingehend wurde der neue Puma konzipiert. Allerdings fällt Ford dies nicht als Erster ein. Über ein Dutzend Modelle der Konkurrenz sind bereits auf dem Markt. Die Kölner geben sich dennoch äußerst zuversichtlich, dass der Puma ein Erfolg wird: „Wir kombinieren gutes Design mit dem besten Package der Klasse“, sagt der Leiter der Baureihe, Sigurd Limbach. Der 4,19 Meter kurze Puma teilt sich die B2-Architektur mit dem Fiesta, erhielt aber einen 9,5 Zentimeter längeren Radstand. Das kommt vor allem den Passagieren auf der Rücksitzbank zugute. Sie genießen üppige Beinfreiheit.

Hohe Funktionalität

Die große Überraschung aber liegt buchstäblich hinter ihnen. Besonders stolz sind die Entwickler auf die bislang einzigartige Funktionalität des Puma. Nicht nur, dass der Kofferraum 456 Liter, 164 mehr als der Fiesta, fasst und damit das Segment anführt, das kleine SUV besitzt auch eine sogenannte "Mega-Box". Sie steckt unter dem Ladeboden. Dort, wo sich sonst die Reserveradmulde befindet, hat Ford eine tiefe, rechteckige Kunststoffwanne gepackt (Volumen: 81 Liter). Große Pflanzen beispielsweise können aufrechtstehend, schmutzige Gummistiefel problemlos transportiert werden. Die Box verfügt zudem über eine Ablauföffnung, ließe sich somit sogar leicht mit dem Wasserschlauch reinigen.

Und es sind nicht die einzigen cleveren Ideen, die die Entwickler dem Puma mit auf den Weg gegeben haben. So sind auf Wunsch eine sensorgesteuerte Heckklappe oder Massage-Sitze zu bekommen. Und wer hat sich nicht schon über einen hässlichen Fleck auf dem Sitzpolster geärgert und versucht, dem Missgeschick mit Bürste und Reinigungsmitteln beizukommen? Mit mehr oder weniger schlechtem Ergebnis. Im Puma lassen sich die Bezüge per Reißverschluss abziehen und in die Waschmaschine schmeißen. Weiterer Vorteil: Wer nach einigen Jahren auf eine andere Polsterfarbe umschwenken möchte, kann auch dies tun.

Mit virtuellem Digital-Display 

Sehr modern zeigt sich der Puma auch hinter dem mit diversen Funktionstasten gespickten Dreispeichen-Lenkrad. Es ist Fords erstes Europa-Auto mit virtuellem Digital-Display. Die Anzeigen lassen sich in unterschiedlichen Darstellungen konfigurieren und sind einwandfrei ablesbar. Schön, dass die Designer für die Bedienung der wichtigsten Funktionen wie Lautstärke und Klimaregelung es jedoch bei klassischen Drehreglern und Tastern belassen haben. Denn nicht alles im Auto muss heute mit dem Finger auf dem Display gesteuert werden. Gerade ältere Autofahrer, die nicht mit dem Smartphone aufgewachsen sind, dürften dies begrüßen.

Das Antriebsportfolio im Puma bilden bei Marktstart im März zunächst Dreizylinder-Benziner mit 1,0 Liter Hubraum und 92 kW / 125 PS, beziehungsweise 114 kW / 155 PS. Beide Aggregate sind Mildhybride mit 48-Volt-Technologie. Für die 155-PS-Version verspricht Ford eine um 15 Prozent verbesserte Effizienz und gibt den Verbrauch (nach WLTP) mit nur 5,6 l/100 km an, was einem CO2-Ausstoß von 127 g/km entspricht. Darüber hinaus gibt es den Einliter-Benziner auch ohne Elektrifizierung, ebenfalls mit 92 kW / 125 PS. Der einzige Diesel (88 kW / 120 PS) im Angebot stammt aus dem Focus und kommt ab Mai 2020.

Bei einer ersten Probefahrt überzeugte der Dreizylinder-EcoBoost-Benziner voll und ganz und glänzt mit kernigem Sound, angenehmer Agilität sowie gutem Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Nicht zuletzt, weil die elektrische Hilfe des Generators bis zu 50 Prozent mehr an Drehmoment zu den Antriebsrädern schickt – und dies eben bereits kurz über Leerlaufdrehzahl. Serienmäßig ist der Motor mit einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt. Es lässt sich in gewohnter Weise leicht und präzise schalten. Für die 125-PS-Variante ohne Mildhybrid will Ford später im Jahr auch ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe anbieten.

Gutes Handling

Nicht unerwähnt bleiben sollte das gute Handling. Was nicht wundert, gegenüber dem Fiesta wurde die Spur des Puma um knapp sechs Zentimeter verbreitert. Ein starkes Pfund. Ford genießt in Sachen Fahrwerk/Fahrdynamik ohnehin einen ausgezeichneten Ruf, hat sich besonders in der Kompaktklasse über viele Generationen einen Namen gemacht. Wer die Fahreigenschaften individualisieren oder seinen unterschiedlichen Bedürfnissen anpassen möchte, dem steht ein Fahrmodus-Schalter zur Verfügung. Er aktiviert die Modi "Normal", "Eco", "Sport", "Rutschig" und "unbefestigte Straße".

Preislich startet der Puma bei 23.150 Euro. Es gibt vier Ausstattungslinien, "Titanium", "Titanium X", "ST-Line" und "ST-Line X", wobei Letztere ausschließlich für die beiden Mildhybride vorgesehen ist. Hier beginnt der Preis dann bei 26.900 Euro.