Trends auf der IAA Transportation 2026: Für den Diesel wird es eng

Während sich im Pkw-Markt inzwischen für fast jedes Fahrprofil ein passendes E-Auto findet, hält sich bei Nutzfahrzeugkunden hartnäckig das Bild von kurzen Reichweiten, langen Ladepausen und hohen Preisen. Dabei hat die Technik im Nutzfahrzeugbereich erhebliche Fortschritte gemacht. Wie groß die mittlerweile sind, zeigt noch bis 20. September die IAA Transportation in Hannover.

Vor allem bei kleinen und mittelgroßen Transportern wächst die Auswahl von zudem antriebstechnisch deutlich gereifteren Modellen. Die IAA ist Bühne für über 150 Premieren. Schwerpunkt sind neue Stromer. Dazu gehört auch der neue Trafic E-Tech Electric von Renault. Der im Frühjahr 2027 in Deutschland startende Franzose basiert auf einer eigens für Elektrofahrzeuge entwickelten Plattform, mit der Renault erstmals auf eine 800-Volt-Architektur setzt. Mit 81-kWh-Batterie sind bis zu 470 Kilometer WLTP-Reichweite drin, im Stadtverkehr sogar rund 600 Kilometer.

Neue Elektroplattformen schaffen mehr Nutzwert

Elektroplattformen mit Akku im Unterboden und kompakten Antriebseinheiten bieten beste Voraussetzungen für raumeffiziente Aufbauten. Renault nennt für den neuen Trafic bis zu 5,8 Kubikmeter Ladevolumen und 1,25 Tonnen Nutzlast. Mit rund 1,90 Metern Höhe passt er zudem in viele Tiefgaragen.

Wie dynamisch sich der Markt entwickelt, zeigt auch Kia. Bereits auf der IAA Transportation 2024 präsentierten die Koreaner mehrere Studien ihrer neuen elektrischen Nutzfahrzeugfamilie PBV. Zwei Jahre später ist der kleinere PV5 bereits auf deutschen Straßen angekommen, während in Hannover der größere PV7 seine Weltpremiere feiert. Das bis zu 5,35 Meter lange Modell wird 2027 oberhalb des PV5 positioniert und richtet sich vor allem an Logistikunternehmen und Handwerksbetriebe. Dank eigener Elektroplattform, 800-Volt-Technik und einem Ladevolumen von bis zu acht Kubikmetern soll der PV7 ebenso vielseitig als Transporter wie später auch als Personen- oder Campingvariante einsetzbar sein.

Auch die chinesische Geely-Nutzfahrzeugmarke Farizon zeigt mit dem V7E einen kompakten Elektrotransporter für urbane und regionale Einsätze. Eine Nummer größer tritt der SV an. Er basiert auf einer speziell für elektrische Nutzfahrzeuge entwickelten Architektur mit niedrigem Ladeboden und breiter seitlicher Ladeöffnung, die sich zudem für unterschiedliche gewerbliche Einsatz- und Aufbauanforderungen eignen soll.

Die Modellvielfalt wächst rasant

Auch abseits der Messepremieren wächst die Auswahl. Ford deckt mit E-Transit und E-Transit Custom wichtige Transporterklassen elektrisch ab, Maxus bietet mit seiner eDeliver-Familie ein breites Größenspektrum. Hinzu kommen die zahlreichen Elektrotransporter des Stellantis-Konzerns, darunter Citroën Berlingo und Jumpy, Opel Combo und Vivaro sowie Peugeot Partner und Expert.

Hohe Dieselpreise verändern die Kalkulation

Zusätzlichen Rückenwind bekommt der Elektroantrieb derzeit ausgerechnet von einer Entwicklung, die Gewerbetreibenden wenig Freude bereitet: hohen Kraftstoffpreisen. Gerade Betriebe rechnen beim Fuhrpark mit spitzem Stift. Entscheidend ist nicht allein der Kaufpreis, sondern was ein Fahrzeug über mehrere Jahre kostet. Bei Dieselpreisen von zuletzt deutlich mehr als zwei Euro pro Liter kann ein Elektrotransporter vor allem bei günstigem Laden auf dem Betriebshof seine höheren Anschaffungskosten schnell amortisieren. Renault nennt für seinen neuen E-Trafic über die Lebensdauer einen Gesamtkostenvorteil von 10 Prozent gegenüber dem Diesel-Pendant.

Besonders interessant wird die Rechnung mit eigener PV-Anlage. Für überschüssigen Solarstrom erhalten Betreiber neuer kleiner Anlagen derzeit nur gut acht Cent pro Kilowattstunde Einspeisevergütung. Im Firmenwagen kann die Kilowattstunde deutlich mehr wert sein, weil sie teuren Diesel oder Netzstrom ersetzt. Statt den Solarstrom zu Dumpingpreisen ins Netz zu speisen, landet er direkt im Tank des Transporters.

Nicht nur Fahrzeuge, sondern ganze Energiesysteme

Für Unternehmen mit mehreren Fahrzeugen wird damit auch die Ladeinfrastruktur wichtiger. Nicht jeder Transporter benötigt morgens einen vollen Akku, und nicht alle müssen gleichzeitig mit maximaler Leistung laden. Intelligentes Lastmanagement verteilt die verfügbare Energie nach Bedarf und kann einen teuren Ausbau des Netzanschlusses vermeiden. Auf der IAA Transportation geht es daher längst nicht mehr allein um Fahrzeuge, sondern ebenso um Ladeinfrastruktur, Energiemanagement und digitale Flottensteuerung.

Vielleicht passt der Elektrotransporter noch nicht zu jedem Betrieb. Wer regelmäßig schwere Anhänger zieht, täglich sehr große Distanzen zurücklegt oder keine verlässliche Lademöglichkeit findet, kann mit Diesel weiterhin besser bedient sein. Auch höhere Anschaffungskosten bleiben eine Hürde.

Für Handwerker, Pflegedienste, Lieferdienste oder kommunale Betriebe sind die Voraussetzungen dagegen günstig. Viele Fahrzeuge fahren planbare Strecken und kehren abends zum Betriebshof zurück, wo sie über Nacht laden können. Dafür braucht es weder 700 Kilometer Reichweite noch an jeder Ecke einen Schnelllader.

Die größte Hürde steht oft im Kopf

Die größte Hürde liegt wohl inzwischen weniger in der Technik als in den Köpfen. Die Erfahrungen mit E-Transportern der ersten Generation wirken nach, obwohl Reichweite und Ladegeschwindigkeit kräftig zugelegt haben. Hohe Dieselpreise liefern nun einen zusätzlichen Anlass, alte Gewissheiten neu durchzurechnen. Die IAA Transportation zeigt: Der Elektrotransporter entwickelt sich vom Spezialisten für die emissionsfreie Innenstadt zum normalen Arbeitsgerät. Praktische Zusatzfunktionen wie Vehicle-to-Load können den Nutzen weiter erhöhen: Über den Fahrzeugakku lassen sich elektrische Werkzeuge auch dort betreiben, wo keine Steckdose vorhanden ist.