Das Aufweichen des Verbrenner-Aus könnte dem Hochlauf der Elektromobilität paradoxerweise sogar helfen – sagt Stefan Schneck, Deutschland Vertriebsleiter von AutoScout24. Im Gespräch ordnet er zudem die neue E-Auto-Förderung ein, spricht über Restwertrisiken und erklärt, warum aus seiner Sicht nicht Kaufprämien, sondern vor allem eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur entscheidend wären. Besonders kritisch sieht Schneck die Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt.
Herr Schneck, Sie sagen, das Aufweichen des Verbrenner-Aus könne dem E-Auto-Markt sogar helfen. Warum?
A: Wenn ich mir diese sehr emotional, wenig rational geführte Diskussion anschaue, bin ich überzeugt: Verbote – genauso wie Subventionen – sind stets ein verzerrender Eingriff in ein Nachfrage-Angebots-Gleichgewicht. Gerade bei so einer emotionalen Entscheidung, die acht oder neun Jahre in der Zukunft liegt, bringt ein Verbrennverbot viel Polemik und Irrationalität in das Thema, so dass bei vielen eine natürliche Abwehrhaltung entsteht.
Eigentlich müsste man rational sagen: Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, treffe ich die für mich wirtschaftlich sinnvollste Entscheidung. Aber dieser Blick geht verloren. Wir brauchen Entemotionalisierung. Wir haben jetzt genug Zeit, den größten rationalen Hinderungsgrund anzugehen: eine ordentlich aufgestellte, kostengünstige Infrastruktur. Wenn ich Strom günstig bekomme, komme ich gar nicht mehr auf die Idee, in ein paar Jahren teuren Sprit plus höhere Wartungskosten zu akzeptieren."
Welche Wirkung erwarten Sie von der neuen E-Auto-Förderung?
Der größte Hebel liegt im Flottengeschäft – Mietwagenfirmen, Dienstwagenfirmen. Dort entstehen die Volumina. Der Privatkunde macht nur einen kleinen Teil aus. Bei diesem hat die frühe, unklare Kommunikation dazu geführt, dass viele über Monate gar nicht gekauft haben.
Jetzt gibt es einen Aufholeffekt, die Förderung gilt rückwirkend seit dem 1. Januar. Die, die kaufen wollten, werden jetzt kaufen. Spannend finde ich, dass einige Hersteller die staatliche Förderung mit eigenen Verkaufsaktionen kombinieren. Wenn das nachhaltig passiert, kann das mehr sein als ein Strohfeuer – gerade für Marken mit Volumen- oder Markteintrittsstrategien.
Ist das neue Förderregime Rückenwind für die E-Mobilität oder eine verpasste Chance?
Die Förderung ist zu einseitig, weil sie nur Neuwagen betrifft. Der gebrauchte Elektrowagen ist aktuell der klare Verlierer. Wir haben Technologiesprünge und wir haben Neuwagenförderung. Das hat einen gleich doppelt negativen Effekt auf die Restwerte gebrauchter Stromer.
Wenn man Nachhaltigkeit ernst meint, hätte man vor allem die eine Ursache angehen müssen: Infrastruktur. Außerdem hätte man Gebrauchtwagen einbeziehen müssen – gerade unter dem Anspruch sozial ausgewogener Förderung. Nicht jeder denkt an einen Neuwagen. Für viele ist der Gebrauchte der realistische Einstieg. Da reden wir nicht von 30.000 minus Förderung, sondern von 15.000 oder 20.000 minus Förderung. Das wäre der echte Hebel gewesen.
Ihr Rat an Autokäufer – jetzt wechseln oder warten?
A: Jetzt ist kein schlechter Zeitpunkt für den E-Autokauf, wenn man einen Neuwagen möchte. Viele Hersteller hebeln aktuell die staatliche Förderung mit eigenen Angeboten – quer durch alle Segmente. Wenn ich ohnehin in den nächsten Monaten kaufen will, sehe ich keinen Grund zu warten.
Man darf aber nicht vergessen: Wir sind bei der Elektromobilität noch nicht auf dem Reifegrad von Verbrennern nach 100 Jahren. Wir sehen fast monatlich starke Veränderungen. Da wird noch viel passieren.
Deshalb würde ich mir als Konsument die Frage stellen: Möchte ich Wertverluste tragen – oder weitergeben? Und das schreit nach Leasing. Gerade im Augenblick bieten viele Hersteller auch besonders günstige Leasingkonditionen.
Vor ein paar Jahren gab es schon einmal Dumping-Leasingraten dank Umweltbonus. Damals ist keine Blase geplatzt. Trägt der Markt das wieder?
Das kommt darauf an, wie man drauf schaut. Manche Hersteller haben extrem günstige Konditionen bewusst als Marketingkosten eingepreist – dann ist die Strategie aufgegangen.
Es gibt aber auch Händlergruppen, bei denen Fahrzeuge zurückkamen, mit denen pro Auto mehrere tausend Euro Verlust gemacht wurde. Das ist nicht existenzgefährdend, aber da braucht man ein kerngesundes Geschäft. Wenn volumenstarke Modelle mit zu optimistischen Restwerten in den Markt gedrückt werden, sagt der Händler: Bei mir ist die Bombe sehr wohl geplatzt.
Am Ende bleibt die Frage: Wer zahlt es – Händler, Hersteller, Leasinggesellschaft oder Herstellerbank? Irgendwo landet das Risiko letztlich immer in den Büchern.
SUE (2026)
Bildergalerie
