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HB ohne Filter: PHEV-Förderung +++ Dieselskandal-Bewältigung +++ Flottenmanagement

© Foto: AUTOHAUS

Unabhängig, scharfsinnig, auf den Punkt: der aktuelle Wochenkommentar von AUTOHAUS-Herausgeber Prof. Hannes Brachat!

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Datum:
29.04.2022
Lesezeit: 
10 min

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Das Ende der Plug-in-Kaufprämie - ein Diskurs! +++ Duesmann und Dieselskandal-Bewältigung +++ Markante Zeichen im Flottenmanagement +++ HUK-Coburg mit erweitertem Geschäftsmodell "onpier" +++ Norwegen: Musterland für eine klimaneutrale Gesellschaft?

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Montag, 25. April 2022

Das Ende der Plug-in-Kaufprämie - ein Diskurs!

Es ist in einer Demokratie so wichtig, unterschiedliche Standpunkte offen auszutauschen, darzulegen. Wie gut, dass letztlich die "Wahrheit" damit wie Öl über dem Wasser schwimmt. Es sind zwei Schwerpunkte in Sachen E-Autoförderung zu setzen. Die Förderbedingungen sind dringlich so zu ändern, dass für die Förderung das Datum der Fahrzeugbestellung ausschlaggebend ist, nicht die Fahrzeugzulassung. Die Problematik aus den langen Lieferzeiten sollte jeden Politiker überzeugen. Diese sind bei den meisten Marken die Realität! Jede andere Regelung würde zahlreiche Kunden von der Anschaffung eines alternativen Antriebes abhalten, was nicht im Interesse der E-Transformation ist.

Jetzt soll zum Jahresende die Förderung das Ende der Plug-in-Kaufprämie gestrichen werden. Die Begründung der "Grünen", und sie lässt sich nachvollziehen: Der Beitrag der CO2-Reduzierung der Plug-in Hybride ist relativ. Beispiel: Dienstwagenfahrer nutzen das Privileg des geldwerten Vorteils bei Plug-in Hybriden und Elektroautos von einem halben Prozent bzw. einem viertel Prozent (E-Autos) nicht nur "sauber" aus. Bei doch einigen Plug-in Hybrid-Dienstwagenfahrern liegt das Ladekabel nach dreijähriger Nutzung noch unbenutzt im Kofferraum. Viele SUV-Plug-in Hybride haben im Benzinbetrieb schon ab Tempo 160 auf der Autobahn wahren Schluckspechtcharakter. Elf Liter aufwärts! Klar, bei 2,3 TONNEN "Batterie-Gewicht"!

Wäre da nicht eine Regelung sinnvoll, wonach wenigstens 50 Prozent des Fahrvolumens der Plug-in Hybride elektrisch gefahren wird? Und ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn, Handelssprecher sagt ganz klar: "Es lässt sich nachweisen, mit welchem Anteil ein Plug-in Hybrid im Batteriebetrieb gefahren wird. Es ist naiv zu glauben, dass die PHEV-Interessenten sich bei Wegfall der Förderung sich für batterieelektrische Fahrzeuge entscheiden würden." So ist es.

Audi-Chef Duesmann - ein Grüner!

Auf dem Ludwig-Erhard-Gipfel in Gmund am Tegernsee befürwortete der Audi-Chef das Ende der Plug-in Kaufprämie und forderte einen beschleunigten Ausbau der deutschen Spargelspitzen, sprich Windräder. Auf dem Bergfriedhof in Gmund ruht der Weichensteller für die Deutsche Marktwirtschaft, Ludwig Erhard. Ich besuche ihn immer, wenn mich der Weg an den Tegernsee führt. Siehe Abbildung.

Grabstätte von Ludwig Erhard auf dem Bergfriedhof in Gmund.
© Foto: Prof. Hannes Brachat

Ludwig Erhard hätte, wer sein Buch "Wohlstand für Alle" (1957) gelesen und verstanden hat, Herrn Duesmann, Audi-CEO etwa so geantwortet: "Sie setzen einzig auf das E-Auto und meinen, Deutschland könne dabei ohne Chinaaspekte, ohne Teslawirken Weltmarktführer werden. Sie haben zur Stunde ja nicht einmal eine eigene E-Batterie. Für mich ist freier und fairer Wettbewerb der Garant für Wohlstand für alle. Sie sollten in ihrer monopolistischen E-Autoforderung Maß halten und sich in ihren Aussagen mäßigen. Sie treiben da ein mit der E-Automonopolisierung ein riskantes einseitiges Spiel. Wettbewerb bedeutet technologieoffen zu sein. Wenn sie nun den Plug-in Hybrid beseitigen wollen, liegt dies doch primär daran, dass sie Forschungs- und Entwicklungskosten einsparen möchten. Bei ihrem Porsche 911 in ihrem Konzern sorgen sie doch auch für E-fuels!

Ich frage sie weiter: Warum fordern sie nicht grundsätzlich das Ende der Dauersubventionierung der Elektromobilität? Der Staat steuert bislang beim Kauf eines reinen Stromers bis zu 6.000 Euro zu. Wie lange brauchen sie noch, bis ihre Autos so marktfähig sind, dass wir sie in den freien Markt ohne Subvention schicken können? Und das bei ihren gegenwärtigen Unternehmensgewinnen. Und das sollte sie eben auch zur Kenntnis nehmen, dass der Staat nicht alleine die Ladesäuleninfrakstruktur hinzaubern kann. Elon Musk hat mit seinem Supercharger ein Beispiel vorgelegt, was da die Industrie beherzt sichtbar beitragen könnte. Sorgen sie außerdem noch für größere E-Reichweiten. Außerdem ist bei den Mengen, die sie an E-Autos anstreben, die Energiefrage noch nicht hinlänglich gelöst. Auch aufgrund der gegenwärtigen aktuellen kriegsbedingten Energiefrage, Abschalten der letzten Atommeiler, wenn dann alle E-Autos gleichzeitig am Netz hängen."

Nun ist der VW-Vorstandsvorsitzende Herbert Diess (63) ein ehemaliger BMW-Manager. Er bereitet Audi-CEO Markus Duesmann (52) - ein von Diess abgeworbener BMW-Manager - zu seinem Nachfolger vor.

Markus Duesmann, CEO Audi
© Foto: Audi

BMW-Manager bei VW! Eine Kulturstory für sich. Und Diess hat sich mehr als mutig explizit einseitig auf die E-Mobilität festgelegt. Duesmann fordert nun auch aktuell die Abkehr vom Verbrennungsmotor, obwohl er genau weiß, dass es den Verbrennermotor weiter geben wird. Die Vokabel E-Fuels nimmt er - wie aufgezeigt - gleich gar nicht in den Mund. Wo bleibt der Auto-Industriebeitrag zur Reduzierung der weltweit 1,5 Milliarden Verbrennermotoren, die sie "fabriziert" haben und die auf dem Globus aktuell unterwegs sind? Das juckt die Herren gar wenig. Aber, als Grüner auftreten!

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Dienstag, 19. April 2022

Duesmann und Dieselskandalbewältigung

Sie gestatten mir noch einen Audi-spezifischen Ausflug, wo ich mir wünschen würde, Herr Duesmann würde diesem unendlichen juristischen millionenschweren Unsinnstreiben ein Ende setzen. Der frühere Audi-Chef Rupert Stadler sitzt seit eineinhalb Jahren wegen des Diesel-Betrugs im Hause VW in München-Stadelheim auf der Anklagebank. Zweimal wöchentlich hat er vor der 5. Strafkammer des Landgerichts München II im Keller der Justizvollzugsanstalt München-Stadelheim anzutreten. Die 100. Sitzung fand nun statt und die Beweisaufnahme soll noch bis 2023 dauern! 100 Sitzungen für die Beweisaufnahme. Wo sind wir denn? Der Diesel-Skandal wurde im September 2015 aufgedeckt. Und die Verantwortlichen, die ja bekannt sind, wollen sich nach sieben Jahren immer noch reinwaschen! Mir ist der Justizvollzugsanstalt in Stadelheim mit seinen so zahlreichen Schicksalen präsent, nachdem ich da zehn Jahre sonntäglich als Gefängnisorganist gewirkt habe.

Stadler bestreitet immer noch all die Vorwürfe. Klar, er will um jeden Preis den Knast verhindern. Das kann ich als Augenzeuge vor Ort sehr gut mental nachvollziehen. Jetzt hat der Kronzeuge Henning L. ausgesagt, doch das Landgericht hat sich davon nicht überzeugen lassen. Schlimm, wenn Kronzeugenaussagen keine Wirkung mehr haben. Sie müssten doch dankbar sein, dass einer überhaupt bereit ist, die Interna  mal auf den Tisch zu legen. Meine Feststellung, da werden ganz gezielt industrielle Schweigekartelle initiiert. Und wer durchbricht sie? Duesmann? Die Whistleblower enthüllen doch die Missstände. Und besagter Kronzeuge Henning L. hat nun mal das verhängnisvolle, von Druck geprägte Klima - Piechsystem! Tavaressystem! - im Konzern zu Zeiten von Rupert Stadler aufgedeckt.

Jetzt steckt auch schon das Landgericht unter der inszenierten "Minimalismus-Audi-Decke"! Weshalb braucht man juristisch in Deutschland für eine Beweisaufnahme sieben Jahre und über 200 Verhandlungstage? Da werden Unsummen an überteuertem Juristenpulver verschossen, unsägliche Gerichtskosten produziert, obwohl doch klar ist, wer betrogen hat! Dann initiiert man - wie Duesmann in Gmund - die Abkehr vom Verbrennermotor, obwohl der zu Unrecht gescholtene Diesel aktuell gerade im Flottengeschäft immer noch die Antriebsart dominiert und weiterhin existieren wird. Blamabel, wie die deutsche Automobilindustrie seit 2015 wissentlich zugeschaut hat, wie der Diesel kaputtgeschrieben wird. VW trägt dafür die Hauptverantwortung!

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Mittwoch, 27. April 2022

Markante Zeichen im Flottenmanagement

2021 wurden 1,71 Millionen Pkw auf gewerbliche Halter zugelassen. Siehe Abbildung. Interessant, welche Zielgruppe da bedient wird.

Firmenwagen in Deutschland
© Foto: Handelsblatt

Die Statistik weist aus, dass 86,8 Prozent in der Oberen Mittelklasse angesiedelt sind. In diesen gewerblichen Zulassungen stecken auch die Zulassungen der Hersteller, die des Handels, der Autovermieter und dann der Flotten drin. Die zweite Tabelle zeigt die spezifischen Modellvarianten im Flottenmarkt an.

Konzentrieren wir uns auf den Dienstwagensektor. Da spielt das Dienstwagenprivileg für alternative Antriebe eine besondere Rolle. Als geldwerter Vorteil wird statt der Ein-Prozent-Regel bei Plug-in Hybriden und Elektroautos nur ein halbes beziehungsweise bei E-Autos ein Viertelprozent aufgerufen. Siehe oben. Nachdem der Unternehmer gegenwärtig auch die Kosten für die Tankfüllung übernimmt, ist es für den Arbeitnehmer durchaus interessant, die Tankkarte der Firma zu nutzen. Die Kilometer-Laufleistung der Dienstwagen ist aufgrund der Pandemie und Homeoffice gesunken. Vielfach wird gegenwärtig aufgrund der Liefersituation die Verlängerung des Leasingvertrages wahrgenommen. Dienstwagen werden normalerweise in kurzfristigeren Laufzeiten wahrgenommen. Bei Herstellerfahrzeugen war das bislang eine Zeitachse von sechs Monaten. Bei VW beispielsweise hat es Haltefristen von bis zu zwei Jahren (!) bislang noch nie gegeben.

Obenstehende Tabelle dokumentiert ebenso, dass bei den Herstellern in der Produktion die Obere Mittelklasse Priorität hat. Die in den "normalen Klassen" stehen auf den Wartegeleisen! Die Liefersituation schlägt volatil zu. Das meint, sie bleibt ein unberechenbares Auf und Ab.

Auch wenn es bestimmte Mentalitäten nicht gerne hören, ein Dienstwagen ist, auch wenn er immer wieder runtergeschrieben wird, nach wie vor ein markanter Motivationsfaktor. Die Hersteller ziehen sich ja nahezu alle aus dem Kleinwagensegment zurück. Sie wollen sich alle im Premiumsegment und höheren Werten engagieren, um höhere Gewinnmarge abzuschöpfen. Mercedes-Benz wird sich noch wundern, wie viele ihrer Spezialkunden sich bei Fahrzeug-Preisen über 120.000 Euro von der Marke verabschieden werden. Und die darunter setzen auf ihre "neue Zielgruppe". Stellantis zum Beispiel. Fragt man dort nach, was im Kleinsegment geplant ist, ist zu hören: Das lösen wir auf. Dann wird der eine und andere sich das Autofahren eben nicht mehr leisten können. So reden die daher. Geistiger Ausfluss der Tavares-Gier!

Es ist wirklich die Intention zu unterstützen, den CO2-Ausstoss einer Flotte auf null zu senken. 25 Prozent an Plug-in Hybriden und reinen E-Fahrzeugen in der Flotte zu halten, ist doch schon eine respektable Größenordnung.

Die DAT zeigt aktuell auf, dass namhafte Firmen inzwischen zu 84 Prozent eine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz anbieten. Für wie viele Fahrzeuge? Für Interimslösungen für fehlende Neuwagen greifen Fuhrparkmanager auf eigene Poolwagen zurück, gefolgt von Fahrzeugen von Autovermietern. 80 Prozent - so die DAT - der Fuhrparkleiter sehen allerdings in Auto-Abos keine Alternative zum Leasing. Der flexible kurzfristige Laufzeitvorteil der Verträge ist offensichtlich zu wenig an Vorteiligkeit.

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Donnerstag, 28. April 2022

HUK-Coburg mit erweitertem Geschäftsmodell "onpier"

Die HUK betreibt bereits einige Autohäuser (Düsseldorf) und "übt" sich dort vor allem im Gebrauchtwagengeschäft. Das unter der Marke: "HUK AutoWelt". Und unter dieser Gattung ist man auch mit "HUK-Auto-Abo" unterwegs. Woher auch immer die Autos, die Ware kommt.

HUK-Auto-Abo
© Foto: HUK-Coburg

Jetzt legt die HUK aktuell eine Service-Plattform auf. Ihr Name: "onpier". Mit im Boot sind die weiteren Kfz-Versicherer HDI und LVM, so dass dieses Trio gemeinsam auf 18 Millionen Kundendaten zugreifen kann. Außer der Allianz werden sich da sicher weitere Versicherungsanbieter noch hinzu addieren. Wer einen Neuwagen kauft, hat eine Versicherung und hat vielfach einen Gebrauchtwagen. Wohin damit? Onpier beginnt also mit der Offerte Gebrauchtwagenankauf, die dann per Lead an teilnehmende Onpierpartner angeboten werden. Man agiert dabei als Möglichmacher, weniger als Marktplatz. Was immer das auch heißt. Jetzt werden also Partner für Gebrauchtwagenankauf gesucht, ebenso für versicherungsfremde Leistungen. Beispielsweise für Fahrzeugzulassung, Autobewertung, Wallboxverkäufer. Aber auch Partner aus Themenbereichen wie Wohnen, Haus oder Familie.

Im Klartext, die HUK tritt in getarnter Form noch aktiver ins Gebrauchtwagen-Onlinegeschäft ein. Also nicht nur die Hersteller forcieren das eigene Gebrauchtwagengeschäft und schöpfen GW-Marge ab. Der Gebrauchtwagenmarkt erfährt eine weitere Wettbewerbsausprägung. Zu wessen Lasten? Das grundsätzliche Geschäftsmodell der HUK-Coburg ist aus der Schadensteuerung hinlänglich bekannt: Masse machen, Preise drücken! Und das können die, sonst würden sie nicht so deutlich an Platz 1 im Kfz-Versicherungsbereich vor der Allianz stehen. Dieses Modell wird bei onpier nicht anders laufen. Wir werden dann darstellen, was pro Lead bzw. Transaktion "HUK-sozial" abgegriffen wird.

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Freitag, 29. April 2022

Norwegen: Musterland für eine klimaneutrale Gesellschaft?

Norwegen weist für 2021 bei den Pkw-Neuzulassungen an reinen E-Fahrzeugen (BEV) einen Anteil von 64,5 Prozent aus. Deutschland 3,6 Prozent. Und der Anteil der BEV am Pkw-Bestand liegt in Norwegen inzwischen bei 15 Prozent (470.000 Pkw), in Deutschland bei 1,3 Prozent. Woran liegen diese europäischen Spitzenwerte? Diese hohen E-Werte sind zugleich der Hauptgrund, weshalb z. B. chinesische E-Autohersteller ihren europäischen Marktstart in Norwegen legen. Dr. Armin Schirmer, Dozent und Kollege an der Hochschule in Geislingen, geht nachstehend dem Detail auf die Spur. Norwegen, ein Vorbild für Deutschland?

Norwegen ist mit 5,4 Millionen Einwohnern ein gegenüber den übrigen Industrieländern relativ kleines, aber sehr reiches Land. Das liegt u.a. am hohen Export von Öl und Gas sowie an Erdölreserven von etwa einer Milliarde Tonnen. Das schafft die Voraussetzung für ein hohes E-Subventionspolster. Der norwegische Staat begünstigt seit mehr als zwei Jahrzehnten den Verkauf von Elektrofahrzeugen. Ziel der Regierung ist es, dass alle neuen Personenwagen und Kleintransporter ab 2025 emissionsfreie Fahrzeuge sind. Elektroautos sind von der 25prozentigen  Mehrwertsteuer ausgenommen, und das soll noch mindestens bis 2024 so bleiben. Des Weiteren gibt es für Nicht-Elektrofahrzeuge eine 'Registration Tax' (Zulassungssteuer), die nach Fahrzeuggewicht, CO2-Emission und Stickstoffoxid NOx progressiv gestaltet und für große Fahrzeuge erheblich ist.

Die norwegische Vereinigung Norsk elbilforening (The Norwegian Electric Vehicle Association) hat in einem Vergleich zwischen einem VW Golf und einem VW e-Golf (mittlerweile von VW durch den ID.3 ersetzt) gezeigt, dass der vor Steuern um 11.000 Euro günstigere Golf nach Zulassungs- und Mehrwertsteuern in Norwegen teurer ist als der e-Golf. Auf dem Benziner-Golf lastet eine Steuerbelastung von 53 Prozent. Bei größeren Verbrenner-Fahrzeugen steigt die Steuerbelastung auf bis zu 100 Prozent, sodass zum Beispiel ein BMW 5er in Norwegen so viel kostet wie ein Tesla S, der in Deutschland doppelt so teuer ist wie ein BMW 5er.

Preisvergleich
© Foto: Norsk elbilforening/Armin Schirmer

Hinzu kamen oder kommen immer noch Vorteile bei der Benutzung von Fähren oder Mautstraßen, kostenloses Parken auf öffentlichen Parkplätzen, oder die Benutzung von Busspuren. Wer da kein vollelektrisches Auto statt Verbrenner kauft, sollte in sich gehen. Die in Deutschland aus steuerlichen Gründen so beliebten PHEVs spielen daher gegenüber den BEVs in Norwegen nur eine unterordnete Rolle.

Fazit Norwegen:

Norwegen finanziert seine geplante Klimaneutralität aus dem Export von Öl und Gas, erzielt also sein Volksvermögen weitgehend aus dem Export von CO2, und die Elektro-Mobilität wird hochgradig mit diesen Einnahmen subventioniert. Das ist dann doch kein Vorbild für Deutschland.

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Spruch der Woche:

"Pressefreiheit ist die Freiheit von zweihundert reichen Leuten, ihre Meinung zu verbreiten. Frei ist, wer reich ist."
(Paul Sethe)

Mit meinen besten Grüßen und Wünschen für ein sonniges Wochenende

Ihr

Prof. Hannes Brachat
Herausgeber AUTOHAUS
www.brachat.de


Der nächste HB ohne Filter erscheint am 6. Mai 2022!

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KOMMENTARE


Ingo Meyer

29.04.2022 - 21:11 Uhr

Lieber Hannes, Ein sehr guter Wochenend-Kommentar. Ich stimme in allem zu! Viele Grüße! Ingo Meyer


Gottfried Fritz Kuckartz

12.05.2022 - 18:08 Uhr

Als in Norwegen Lebender muss ich dem Kommentar zur E-Mobilität in Norwegen einiges hinzufügen: a. In Norwegen gibt es eine sehr dichtes Netz an Ladestationen, teilweise kann man beim Einkaufen im Super Markt sein Auto aufladen b. Die Strompreise in Norwegen liegen wegen der starken Nutzung von Wasserkraft bei etwa 8ct pro kW/h c. hierzu kommt, dass Norwegen gerade ein grosses Programm für den Bau neuer Windkrafträder auflegt. Alleine das sind zwei wichtige Animationen für ein E-Auto, die staatliche Förderung tritt damit eher in den Hintergrund d. Aufgrund des Tempo-Limits auf allen Strassen (bis auf wenige Ausnahmen) vom 80 km/h ist der Verbrauch der Benzin/Diesel-Fahrzeuge deutlich niedriger e. Es ist richtig, dass das Volksvermögen in Norwegen um ein Vielfaches höher ist, als in Mitteleuropa. Es kommt sicher zum großen Teil aus Öl und Gas, Deren Gewinne fliessen aber zum überwiegenden Teil in Renten- und Krankenkasse. Die Belastung für die Bevölkerung ist daher hier sehr niedrig Ich halte Norwegen deshalb durchaus für ein Vorbild für Deutschland. Dies nur auf Öl- und Gasgeschäfte zu reduzieren ist mager. Unter anderem auch deshalb, weil es in Norwegen so gut wie keine Korruption gibt, im Gegensatz zu vielen anderen Ländern anderen Ländern


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