TÜV NORD Group: Die Prüfung wird digitaler

Autos werden immer komplexer. Die Batterie entscheidet über den Restwert, Assistenzsysteme über Sicherheit, Daten über Transparenz. Das verändert nicht nur das Fahren, sondern auch das Prüfen und Bewerten. Hartmut Abeln, CEO der TÜV NORD Group, begleitet diesen Wandel aus der Perspektive der technischen Überwachung. Seine Themen sind die Modifizierung der Hauptuntersuchung, Batteriesicherheit und die wirtschaftliche Bedeutung von Vertrauen im digitalen Fahrzeug. AH: Herr Abeln, welche zwei Trends verändern die Mobilitätsbranche derzeit am stärksten? H. Abeln: Aus unserer Sicht ist das der flächendeckende Einsatz von künstlicher Intelligenz und die zunehmende Verlagerung von Entwicklung und Teilen der Produktion der Automobil- und Mobilitätsindustrie nach Asien, insbesondere nach China. Beide Trends greifen tief in Prozesse, Geschäftsmodelle und regulatorische Anforderungen ein. AH: Warum ist KI für Ihr Haus mehr als nur ein Effizienzwerkzeug? H. Abeln: Weil KI bei uns nicht nur unterstützend wirkt, sondern zunehmend produktionsrelevant ist. Sie hilft, Prozesse schneller, schlanker und präziser zu gestalten, etwa in der Prüfvorbereitung, in der Hauptuntersuchung oder im Kundenkontakt. Kompetenz in China aufgebaut AH: Was bedeutet die Verlagerung der Entwicklung nach China für Ihr Geschäft? H. Abeln: Wir haben frühzeitig darauf reagiert und in China ein umfassendes Kompetenzfeld aufgebaut. Dort arbeiten wir sowohl mit chinesischen Herstellern als auch mit deutschen Unternehmen zusammen, die ihre Entwicklungs- und Ingenieurleistungen vor Ort erbringen. Entscheidend ist, dass Genehmigung, Homologation und technische Bewertung dort stattfinden, wo Fahrzeuge entwickelt werden. Darauf haben wir unser Geschäft konsequent ausgerichtet. AH: Bleibt Deutschland dennoch ihr Kernmarkt? H. Abeln: Ja, ganz eindeutig. Unser Kerngeschäft - die periodische Fahrzeugüberwachung und das Gutachtengeschäft -findet weiterhin überwiegend in Deutschland und Europa statt. Das Asiengeschäft konzentriert sich vor allem auf den Genehmigungs- und Entwicklungsbereich für internationale Märkte. Von einer Verlagerung des Kerngeschäfts kann also keine Rede sein. AH: Die deutsche Autoindustrie gilt vielen als angeschlagen. Teilen Sie diese Einschätzung? H. Abeln: Nein, diese Sicht greift zu kurz. Die deutsche Automobilindustrie ist nach wie vor hoch innovativ und investitionsbereit. In den kommenden Jahren sollen über 300 Milliarden Euro investiert werden. Entscheidend ist nicht fehlende Technologie, sondern die Frage, ob die richtigen Rahmenbedingungen für diese Investitionen geschaffen werden. AH: Welche Rolle spielen Prüforganisationen in dieser Phase? H. Abeln: Wir begleiten die Industrie technisch und regulatorisch. Unsere Aufgabe ist es nicht, politische Rahmenbedingungen zu setzen, sondern Innovationen genehmigungsfähig zu machen. Das betrifft neue Antriebskonzepte, neue Fahrzeugarchitekturen und zunehmend auch softwarebasierte Systeme. In diesen Prozessen sind wir sehr früh und sehr tief eingebunden. Elektromobilität AH: Wie stark verändert die Elektromobilität heute schon Prüfprozesse? H. Abeln: In der periodischen Fahrzeugüberwachung bislang weniger als oft vermutet. Die Prüfanforderungen für Elektrofahrzeuge wurden früh definiert und sind seit Jahren etabliert. Im Genehmigungsbereich ist der Einfluss deutlich größer, weil dort neue technische Anforderungen an Batterie, Hochvoltsysteme und Software entstehen. AH: Wo liegen die nächsten sicherheits-relevanten Herausforderungen bei E-Fahrzeugen? H. Abeln: Der Fokus wird sich weiter auf die Batteriesicherheit verlagern. Themen wie Fremdspannungsmessung, Potenzialausgleich oder der Zustand von Ladekomponenten werden künftig stärker in die Prüfprozesse integriert. Für den Kunden wird das kaum sichtbar sein, der Sicherheitsstandard steigt dadurch aber weiter an. AH: Welche Konsequenzen ergeben sich daraus für Prüfung und Regulierung? H. Abeln: Für alle sicherheitsrelevanten Funktionen benötigen wir einen uneingeschränkten und diskriminierungsfreien Zugriff auf die entsprechenden Fahrzeugdaten. Nur so lässt sich überprüfen, ob Systeme zuverlässig geschützt sind. Gleichzeitig müssen personenbezogene Daten selbstverständlich geschützt bleiben. Autonomes Fahren AH: Autonomes Fahren wird seit Jahren angekündigt. Technologisch sind wir weit. Warum wirkt die Entwicklung dennoch zäh? H. Abeln: Weil technologische Leistungsfähigkeit allein nicht ausreicht. In Ländern wie den USA oder China sind die Rahmenbedingungen einfacher, insbesondere durch stabile Wetterverhältnisse oder gezielt ausgestattete Infrastrukturen. In Europa, und speziell in Deutschland, sind die Anforderungen deutlich komplexer. AH:Wie realistisch ist autonomes Fahren unter deutschen Bedingungen? H. Abeln: Teilautonome Systeme sind heute schon möglich und im Einsatz. Vollständig autonomes Fahren stößt hierzulande vor allem bei Wetterlagen wie Schnee, Eis oder schlechter Sicht an Grenzen. Realistisch bewegen wir uns derzeit zwischen Level 3 und Level 4. Ein vollständig autonomes Fahrzeug ohne Lenkrad bleibt vorerst also Wunschdenken. Hauptuntersuchung AH: Ist die Hauptuntersuchung noch zeit-gemäß für zunehmend softwaregetriebene Fahrzeuge? H. Abeln: Ja, und sie ist es schon seit einigen Jahren. Wir beschäftigen uns seit deutlich über zehn Jahren intensiv mit dieser Entwicklung. Gemeinsam mit der gesamten Branche haben wir Prüfvorgaben aufgebaut, die sicherstellen, dass die HU mit der technologischen Entwicklung Schritt hält. Die HU ist heute längst nicht mehr nur eine mechanische Prüfung, sondern in weiten Teilen eine System- und Softwareprüfung. AH: Wie werden Assistenzsysteme und Sensorik konkret überprüft? H. Abeln: Moderne Fahrzeuge überwachen viele Funktionen selbst. Sensoren und Systeme melden Abweichungen über Fehlercodes, die im Fahrzeug hinterlegt sind. Diese lesen wir aus und bewerten sie. Eine vollständige Wirkungsprüfung jeder einzelnen Funktion im realen Fahrbetrieb wäre weder wirtschaftlich noch praktikabel. AH: Reicht diese Form der Prüfung aus oder braucht man dafür reale Fahrtests? H. Abeln: Eine reine Wirkungsprüfung kann immer nur einen sehr begrenzten Ausschnitt möglicher Fahrsituationen abbilden. Gleichzeitig gibt es technologische Ansätze, bei denen Hunderttausende Fahrsituationen simuliert werden können, um das Verhalten der Systeme zu analysieren. Aus unserer Sicht liegt die richtige Lösung in der Kombination beider Ansätze. AH: Was bedeutet das für künftige Fahrzeuggenerationen mit höherem Automatisierungsgrad? H. Abeln: Mit steigenden Automatisierungsgraden werden sich auch die Prüflabore und Prüfverfahren weiterentwickeln müssen. Heute sind Assistenzsysteme in Vorstufen im Fahrzeug verbaut und über die HU bereits prüfbar. Wenn Fahrzeuge künftig umfassend auf Level 3 oder Level 4 unterwegs sind, werden sich die Prüfanforderungen weiter verschieben. Gebrauchtwagen AH: Warum wird der Batteriezustand zum zentralen Kriterium im GW-Markt? H. Abeln: Weil die Batterie das teuerste Bauteil im Elektrofahrzeug ist und einen erheblichen Einfluss auf den Fahrzeugwert hat. Käufer und Händler wollen wissen, in welchem Zustand sich die Batterie tatsächlich befindet und ob in absehbarer Zeit hohe Kosten entstehen können. Eine zuverlässige Auskunft schafft hier Transparenz und reduziert Unsicherheit auf beiden Seiten. AH: Wie relevant ist das Thema Manipulation am Tacho? H. Abeln: Es ist weiterhin relevant. Unsere bisherigen Auswertungen zeigen, dass bei etwa fünf Prozent der geprüften Fahrzeuge Auffälligkeiten auftreten. Das ist keine repräsentative Studie, zeigt aber, dass das Thema keineswegs erledigt ist. Dabei lassen sich technische Ursachen wie der Austausch von Steuergeräten klar von bewussten Manipulationen unterscheiden. AH: Leasingrückläufer und Rücknahme-bewertungen gewinnen an Bedeutung.Wo liegt der größte Druck für den Handel? H. Abeln: Der Druck liegt in der verlässlichen Bewertung des Fahrzeugzustands. Mit steigenden Leasingquoten und größeren Fahrzeugflotten werden Restwerte immer wichtiger. Nicht erkannte Schäden, ein schlechter Batteriezustand oder technische Auffälligkeiten wirken sich direkt auf die Wirtschaftlichkeit aus. Deshalb steigt der Bedarf an unabhängigen und belastbaren Bewertungen kontinuierlich. AH: Was schafft Vertrauen in einer zunehmend digitalen Mobilitätswelt? H. Abeln: Vertrauen entsteht durch Unabhängigkeit und Transparenz. Genau dafür stehen wir. Je komplexer Fahrzeuge werden und je stärker sie von Software und Daten geprägt sind, desto wichtiger ist eine neutrale Instanz, die nachvollziehbar prüft und bewertet. Dieses Vertrauen ist die Grundlage dafür, dass neue Technologien auch gesellschaftlich akzeptiert werden. AH: Leasingrückläufer bergen zunehmend Konfliktpotenzial. Wo liegt aus Ihrer Sicht der kritische Punkt? H. Abeln: Der kritische Punkt liegt in der Objektivierbarkeit des Fahrzeugzustands. Wenn es um Batterie, Sensorik oder softwarebasierte Systeme geht, reicht eine Sichtprüfung nicht mehr aus. Gleichzeitig haben Restwerte heute eine so hohe wirtschaftliche Bedeutung, dass jede Unsicherheit zu Diskussionen führt. Je komplexer das Fahrzeug, desto größer wird der Bedarf an belastbaren, nachvollziehbaren Bewertungen. AH: Warum wird genau an dieser Stelle Unabhängigkeit zum entscheidenden Faktor? H. Abeln: Weil Vertrauen nur entsteht, wenn Bewertungen transparent und nachvollziehbar sind und nicht im Interesse einer der beteiligten Parteien erfolgen. Gerade bei digitalen und softwaregetriebenen Fahrzeugen braucht es eine neutrale Instanz, die technische Sachverhalte verständlich und überprüfbar macht. Diese Unabhängigkeit ist die Grundlage dafür, dass neue Technologien im Markt akzeptiert werden und wirtschaftlich funktionieren. AH: Vielen Dank für das Gespräch! OnBoard Car Diagnosis Der Handel mit Gebrauchtwagen lebt von Tempo, Transparenz und belastbaren Fakten. Genau hier setzt die neue "OnBoard Car Diagnosis" (OBCD) von TÜV NORD an: Ein kompakter Adapter, eine App - und binnen Minuten liegt ein strukturiertes Prüfprotokoll vor. Die Anwendung startet mit FIN-Scan und Kilometereingabe, anschließend verbindet sich die App mit der OBD-Schnittstelle. Die Experten können Fehlerspeicher analysieren, die Fahrgestellnummer prüfen, Laufleistungen plausibilisieren, Batteriedaten auslesen und am Ende die digitale Bereinigung dokumentieren. Alle Ergebnisse landen als PDF im Nutzerkonto und in einem Dashboard mit Historie und Statistik. Für den Handel bedeutet das: weniger Risiko, mehr Vertrauen und bessere Argumente im entscheidenden Moment.

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