Deindustrialisierung oder Strukturwandel?: Weniger Deutsche bauen Autos

Die Zahlen im Autoland Deutschland sind eindeutig: Nur noch 691.500 Menschen waren zum Ende des ersten Halbjahres 2026 in der deutschen Kraftfahrzeugindustrie beschäftigt. Das waren 42.300 weniger als ein Jahr zuvor und so wenige wie nie seit Beginn der vergleichbaren Statistik im Jahr 2005.

Mit knapp 6 Prozent schrumpfte die Zahl der Beschäftigten in der Autobranche binnen eines Jahres damit deutlich stärker als im gesamten Verarbeitenden Gewerbe. Dort betrug das Minus lediglich 2,7 Prozent. Zudem setzt sich ein längerfristiger Trend fort: Seit dem Beschäftigungshöhepunkt im Jahr 2018 geht es bergab. Damals waren in der Fahrzeugindustrie im besten Monat bis zu 841.000 Menschen beschäftigt, fast 150.000 mehr als heute noch.

Die 691.500 Beschäftigten bilden damit nicht alle vom Auto abhängigen Arbeitsplätze ab, sondern den industriellen Kern der Fahrzeugproduktion. Zählt man noch die Angestellten in Autohäusern, Werkstätte, Ingenieurdienstleitern, Vorprodukt-Industrien und der nachgelagerten Logistik hinzu, kommt man auf deutlich höhere Zahlen. Der Branchenverband VDA etwa geht von rund 2 Millionen Arbeitsplätzen aus, die von der Autoproduktion abhängen.

Beschäftigungsabbau zum Teil erwartet

Ein Teil des Beschäftigungsabbaus war von Experten erwartet worden. Elektroantriebe benötigen weniger mechanische Komponenten und damit tendenziell weniger Arbeitskräfte. Zugleich verändern Automatisierung, Digitalisierung, Software und die Nutzung von Künstlicher Intelligenz permanent die Arbeitsteilung in der Branche. Letztlich liegt das im Sinne der wirtschaftlichen Wachstumslogik: Produktivitätsfortschritte senken den Arbeitsaufwand.

Stefan Bratzel vom Center for Automotive Management (CAM) hatte daher bereits 2017 erhebliche Beschäftigungseffekte errechnet. In einem Szenario mit einem Anteil von 50 Prozent batterieelektrischer Autos und Plug-in-Hybriden kam sein Institut auf rund 135.000 weniger Beschäftigte gegenüber 2016. Der tatsächliche Beschäftigungsabbau erreicht damit bereits heute eine ähnliche Größenordnung, obwohl sich die Elektromobilität langsamer entwickelt als im damaligen Szenario unterstellt. „Der Stellenabbau, den wir heute sehen, geht damit klar über das hinaus, was der reine Antriebswechsel erklären würde“, so Bratzel. Er sieht einen erheblichen Teil des Rückgangs in der verschlechterten Wettbewerbsposition des Standorts Deutschland und nennt hohe Energie- und Arbeitskosten, regulatorische Belastungen sowie den zunehmenden Druck chinesischer Hersteller.

"Lawine hat noch längst nicht ihre volle Größe"

Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research befürchtet, dass sich die Entwicklung rasant fortsetzt. Nach seiner Prognose könnte die deutsche Autoindustrie bis etwa 2030 auf rund 500.000 Beschäftigte schrumpfen. „Die Lawine hat noch längst nicht ihre volle Größe, sondern fängt erst an zu rollen“, sagt der Branchenexperte. Tatsächlich sind zahlreiche angekündigte Sparprogramme in der Statistik erst teilweise oder noch gar nicht angekommen. Volkswagen, Bosch, ZF und weitere große Unternehmen planen für die kommenden Jahre einen erheblichen Stellenabbau, der zumindest teilweise Deutschland betrifft.

Als Kernproblem sieht auch Dudenhöffer den Produktionsstandort Deutschland. Hohe Arbeits-, Energie-, Logistik- und Steuerkosten machten Investitionen zunehmend unattraktiv. Zugleich werde künstliche Intelligenz den Personalbedarf weiter verringern. Und China drohe nicht nur Produktionsvolumen, sondern zunehmend auch Entwicklungsarbeit an sich zu ziehen.

Dudenhöffer zieht sogar die Parallele zur früher so genannten „englischen Krankheit“, dem schleichenden Verlust industrieller Wettbewerbsfähigkeit Großbritanniens. Das Land erlebte seinen großen Strukturbruch bereits in den 1970er- und 1980er-Jahren. Die britische Fahrzeugproduktion erreichte 1972 mit rund 2,3 Millionen Fahrzeugen ihren Höhepunkt und brach anschließend ein. Erst in den 1980er- und 1990er-Jahren erholte sich die Branche durch Investitionen unter anderem japanischer Hersteller wieder.

Beschäftigung wandert zu Dienstleistungen

Auch Frankreich hat Industriearbeitsplätze verloren. Nach Berechnungen des nationalen Statistikamts fiel dort die Beschäftigung in der untersuchten automobilen Wertschöpfungskette zwischen 2010 und 2023 von 425.500 auf 286.800 Vollzeitäquivalente – ein Minus von 33 Prozent. Und auch Italien kennt einen langfristigen Bedeutungsverlust seiner Autoindustrie.

Einen derartig starken Strukturwandel wie bei den westeuropäischen Nachbarn gab es in Deutschland bislang nicht. Unter den großen Volkswirtschaften Westeuropas blieb Deutschland lange stark industriell geprägt. Das spräche für die These, dass diese Entwicklung aktuell nachgeholt wird. Ein Teil dessen, was heute als deutsche Deindustrialisierung diskutiert wird, haben Frankreich und Großbritannien bereits erlebt: Beschäftigung wandert zu Dienstleistungen, industrielle Tätigkeiten werden ausgelagert und höhere Produktivität ermöglicht dieselbe Produktion mit weniger Beschäftigten.

Industrie schwächelt seit 2018

Die derzeitige Industrieschwäche in Deutschland lässt sich aber auch nicht allein als Verschiebung hin zu Dienstleistungen erklären. Die Bundesbank datiert den Beginn der anhaltenden Schwäche der deutschen Industrie bereits auf 2018 – also vor Pandemie und Energiekrise – und verweist neben hohen Energiekosten auf schwache Nachfrage und eine nachlassende Wettbewerbsfähigkeit.

Die Autoindustrie trifft dieser Trend in besonderem Maße: Die Branche hat den Wechsel zum E-Antrieb lange Zeit nicht ernst genug genommen. China ist in die Bresche gesprungen, hat sich vom Absatzmarkt zum Konkurrenten entwickelt und nimmt den Deutschen nicht nur das Geschäft auf dem eigenen Markt weg, sondern strebt zunehmend auch gen Westen. Das stark exportorientierte deutsche Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr richtig. Hinzu kommen die Kosten des Antriebswechsels, unter denen besonders die Zulieferer zu leiden haben.

Weniger Beschäftigung allein ist jedoch noch keine Deindustrialisierung. Problematisch wird der Wandel, wenn mit den Arbeitsplätzen auch Investitionen, Forschung, Entwicklung und industrielle Wertschöpfung dauerhaft ins Ausland abwandern – und in Deutschland nichts Wettbewerbsfähiges nachwächst. Bratzel und Dudenhöffer sehen das zumindest als mögliche Gefahr. Bratzel fordert, „kritische beziehungsweise differenzierende Teile beschäftigungsrelevanter Wertschöpfung“ in Deutschland zu halten und neue Felder wie automatisiertes Fahren und Robotik zu erschließen. Dudenhöffer stellt stärker die Kostenwettbewerbsfähigkeit des Standorts in den Mittelpunkt.

Die deutsche Autoindustrie wird künftig vermutlich mit weniger Menschen auskommen als auf ihrem Beschäftigungshöhepunkt 2018. Das muss keinen Wohlstandsverlust bedeuten. Entscheidend ist, ob an anderer Stelle produktive Beschäftigung etwa in Software, Halbleitern, Batterietechnik, Robotik oder Dienstleistungen entsteht und industrielle Wertschöpfung im Land bleibt. Daran hängt letztlich, ob man rückblickend von Deindustrialisierung sprechen wird – oder von einem erfolgreichen Strukturwandel.