Zu den wichtigen Autoneuheiten der IAA Mobility gehörte zweifellos der Renault Mégane E-Tech Electric, mit dem der Autobauer zugleich ein neues Kapitel in der E-Mobilität aufschlägt. Optisch und technisch bietet der Franzose einige Überraschungen, unter anderem auch in Hinblick auf seinen wichtigsten Mitbewerber: den ID.3 von VW.
Der Mégane sieht modern und knackig proportioniert aus, mit 1,50 Meter baut er etwas höher als klassische Kompakte, weshalb ihn Renault als Crossover positioniert. Doch unter Strich kommt der im nächsten Jahr verfügbare Neuling ziemlich konventionell daher. Anders als VW beim ID.3 haben sich die Designer nämlich bewusst gegen ein Futurismus-Styling entschieden, denn aus Sicht des E-Pioniers ist Elektromobilität bereits das neue Normal.
Sein klassisches Format ist zugleich dem Packaging geschuldet, denn im Prinzip ist der E-Mégane aufgebaut wie ein Kompakter mit Verbrennermotor. Und damit unterscheidet er sich fundamental vom ID.3, wie Renault-Entwicklungschef Gilles Le Borgne auf der IAA erklärte. Statt wie bei VW den Motor im Heck zu platzieren, hat Renault das Antriebsaggregat mitsamt Kühlung und Klimatechnik vorne untergebracht. Im Gegensatz zum heckgetriebenen ID.3 kann der Mégane so auf Kühlleitungen zwischen Front und Heck verzichten, was laut Le Borgne Kostenvorteile mit sich bringt und außerdem ein flacheres Batteriedesign erlaubt. Der im Boden untergebrachte Akkukasten ist lediglich elf Zentimeter stark, während der Stromspeicher im ID.3 rund drei Zentimeter höher baut.
Fahrzeughöhe beträgt 1,5 Meter
"Das flache Batteriedesign hat es uns zudem erlaubt, die Fahrzeughöhe mit 1,5 Meter niedrig zu halten, was auch den Luftwiderstand verringert", so Le Borgne. Zusammen mit einigen weiteren Aerodynamik-Maßnahmen wie etwa den mit dem Blech bündigen Türgriffen bietet der neue Renault eine der Effizienz zuträgliche Windschlüpfigkeit.
Natürlich hat Renault auch den Antrieb des neuen E-Megane auf Effizienz getrimmt. "Wir haben einen elektrisch anregenden Rotor. Es ist kein permanent erregter Magnet. Bei hoher Geschwindigkeit lässt sich so das Magnetfeld kontrollieren. Wir haben doppelte Wicklungen für Rotor und den Stator. Allein dank dieser Lösung konnten wir die Effizienz um ein bis zwei Prozent steigern", erklärt Le Borgne. Ein weiterer Vorteil der Motortechnik sei zudem der Verzicht auf Seltene Erden.
Die verschiedenen Maßnahmen zur Effizienzsteigerung zahlen positiv auf die bei E-Autos so wichtige Reichweite ein. Im Fall des Mégane E-Tech liegt der WLTP-Verbrauch laut Le Borgne bei 12,8 kWh auf 100 Kilometer. Der ID.3 Pro verbraucht 15,4 kWh. Le Borgne: "Deshalb ist es möglich, mit der 60-kWh-Batterie des Mégane 470 Kilometer weit zu fahren. Bei Tempo 130 auf der Autobahn schafft er mehr als 300 Kilometer." Zum Vergleich: Mit der 58 / 62 kWh großen Batterie fährt der ID.3 laut WLTP 426 Kilometer weit.
Renault Mégane E-Tech Electric
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Den Mégane E-Tech wird es vorläufig mit zwei Antrieben geben. Neben der Variante mit 60-kWh-Akku und 162 kW / 220 PS starkem Motor ist noch eine 40-kWh-Version mit 96 kW / 130 PS und 300 Kilometer Reichweite vorgesehen. Für diese hat Le Borgne auch das vergleichsweise niedrige Gewicht von 1.620 Kilogramm verraten, was rund 100 Kilogramm weniger als beim ID.3 sind. Und er verspricht ein performantes Fahrerlebnis. Immerhin soll der Standardsprint in 7,4 Sekunden gelingen, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt. Der ID.3 Pro mit 150 kW / 204 PS bietet nahezu gleiche Eckdaten.
Die Ladetechnik des Mégane mit seiner 400-Volt-Architektur ist auf dem Level des Wettbewerbers: An einer 7,4 kW leistenden Wallbox dauert das Befüllen der Batterie gut acht Stunden, an der Schnellladesäule lässt sich mit 130 kW Strom für 300 Kilometer 30 Minuten ziehen. Der ID.3 Pro tankt am Schnelllader mit 120 kW in 30 Minuten 290 Kilometer.
Geräumiger Innenraum
Die Karosserie des Mégane E-Tech ist mit 4,21 Meter um wenige Zentimeter kürzer und außerdem niedriger als die des ID.3. Der Innenraum ist aber ähnlich geräumig. Vorne finden auch größere Gäste mehr als ausreichend Entfaltungsspielraum, lediglich im Fond kann man Probleme bekommen, seine Füße vernünftig unterzubringen, da sich unter den Vordersitzen dafür kein Platz findet. Vorteilhaft wirkt sich die Anordnung des Antriebs auf das Kofferraumvolumen aus: Während im Heck des Mégane Platz für 440 Liter Gepäck ist, lassen sich dort beim ID.3 lediglich 385 Liter einladen.
Das Cockpit gefällt mit riesigen und hochauflösenden sowie wie frei konfigurierbaren Displays und hochwertig wirkenden Materialien. Zugleich bleibt das Styling des Armaturenbretts weitgehend konventionell. Auch hier haben die Franzosen dem Futurismus eine Absage erteilt.
Einen offiziellen Preis für den Mégane E-Tech gibt es derzeit noch nicht. Le Borgne deutet jedoch an, dass sich dieser auf ähnlichem Niveau wie beim ID.3 einpendeln könnte. Den gibt es aktuell ab 35.460 Euro.
