Roboter von Autoherstellern: Blechmann im Blaumann

Der Roboter hat die Science-Fiction-Fantasien längst verlassen. Seine menschenähnliche Variante ist aber bislang eher auf Messe-Bühnen und in Investoren-Briefings als im wahren Leben zu finden. Das könnte sich bald ändern: Ausgerechnet die Autoindustrie hat sich zu einem Vorreiter der Entwicklung humanoider Maschinen aufgeschwungen. Sie erhofft sich von ihnen kurzfristig Produktivitätssteigerung in den eigenen Werken – und langfristig vielleicht sogar einen einträglichen Weg raus aus dem Autogeschäft.

Wie ernst es die Fahrzeugbranche meint, zeigt ein aktuelles Beispiel: Auf der CES 2026 hat die Hyundai Motor Group im Rahmen ihrer dort vorgestellten neuen KI-Robotik-Strategie den künftigen Einsatz einer humanoiden Arbeitsmaschine namens Atlas in der Fahrzeugproduktion angekündigt. Ab 2028 soll der von der Konzerntochter Boston Dynamics entwickelte Roboter zunächst in einem US-Werk der Koreaner zum Einsatz kommen. Außerdem wollen Hyundai, Kia, Boston Dynamics und Google DeepMind gemeinsam „Humanoide der nächsten Generation“ entwickeln, wie vor Ort angekündigt wurde.

Die Koreaner sind längst nicht die einzigen Autohersteller, die auf anthropomorphe Roboter setzen. Auch Mercedes und BMW planen den baldigen Einsatz von Humanoiden in ihren Werken, testen sie teils schon bei einfachen Transport- oder Kontroll-Aufgaben. Der chinesische Wettbewerber Xpeng will noch in diesem Jahr mit der Serienfertigung seines „Iron“-Roboters starten, der zunächst in Fabriken, später aber auch in diversen Dienstleistungsfeldern zum Einsatz kommen soll.

Die Entwickler haben ihm dazu bereits ein Display-Gesicht mitgegeben, das menschliche Emotionen simulieren soll, Kunden haben zudem die Wahl zwischen einer „männlichen“ und einer „weiblichen“ Variante. Ähnliche Pläne verfolgt der ebenfalls chinesische Automobilhersteller Chery mit Robotermodellen, die künftig auch im Autoverkauf oder im Service zum Einsatz kommen könnten. Die Liste ließe sich fortsetzen – und würde auch Hondas altgedienten Roboter Asimo aufführen, der seit mehr als 25 Jahren immer weiterentwickelt wird. 

Teslas Optimus bekanntes Beispiel

Bekanntestes Beispiel der Robo-Welle dürfte aber Teslas Optimus sein. Der E-Autobauer verkauft die Idee zur Entwicklung des elektronischen Humanoiden als logische Fortsetzung seiner KI-Strategie und plant einen universellen Helfer für "gefährliche, repetitive oder langweilige Aufgaben". 

Die 2021 erstmals angekündigten Optimus-Roboter sollen zunächst intern in kleiner Stückzahl eingesetzt werden, später hofft Tesla auf eine deutlich höhere Produktion und Verkäufe auch an andere Unternehmen. Gleichzeitig zeigt der Hersteller, wie groß die Lücke zwischen Ankündigung und industrieller Realität sein kann: Schon Unternehmens-Chef Elon Musk selbst sprach von Verzögerungen und davon, dass der Produktionshochlauf bei so komplexen Neuentwicklungen anfangs „quälend langsam“ verlaufe. Beobachter verweisen zudem darauf, dass viele Details – von der tatsächlichen Produktivität in Fabriken bis zum Zeitplan für eine breite Verfügbarkeit – noch offen sind.

Vorsichtige Stimmen sind aktuell in der Minderzahl

Generell ist Vorsicht geboten mit Ankündigungen – nicht nur bei Tesla. „Beeindruckende, aber teilweise auch manipulierte Videos, wie Humanoide Roboter Transport- und haushaltsnahe Aufgaben ausführen, nähren die Erwartung, Humanoide Roboter stünden kurz vor dem Durchbruch“, warnt etwa das Fraunhofer Institut IPA in seiner Studie „Humanoide Roboter – Gamechanger oder Irrweg?“ Auch die von den Herstellern avisierten Stückpreise von 20.000 bis 50.000 US-Dollar sehen die Experten angesichts der immensen Entwicklungskosten skeptisch.

Doch vorsichtige Stimmen sind aktuell in der Minderzahl. Zu interessant ist das potenzielle Mega-Geschäft mit den menschenähnlichen Robotern. Nicht nur in der Autoindustrie – dort aber besonders. Denn die Hersteller haben Eigenbedarf. Autofabriken sind mittlerweile hochautomatisiert, aber längst nicht bis in die letzte Ecke. Gerade dort, wo Variantenvielfalt, kurzfristige Modellwechsel und knappe Platzverhältnisse zusammenkommen, ist der Mensch bis heute oft flexibler als klassische Industrieroboter.

Viele Aufgaben sind zu kleinteilig, zu wechselhaft oder zu schwer zu standardisieren: Kisten umlagern, Teile nachfassen, Komponenten sortieren, einfache Kontrollen durchführen oder Material bereitstellen. Genau diese Lücken soll die neue Robotergenerationen schließen – als „Allrounder“ für monotone, ergonomisch ungünstige oder personalknappe Tätigkeiten. 

Die Besetzung von bisher menschlichen Arbeitsplätzen in bestehenden Werken erklärt auch, warum die Roboter unbedingt humanoid sein sollen. Eigentlich könnte man denken, die Maschinen könnten die Grenzen der menschlichen Physiognomie auch gleich hinter sich lassen – und etwa mit acht Armen simultan arbeiten oder auf Rollen durch die Flure flitzen.

Zumindest aktuell sind die Topographien der Industrie-Werke aber noch nach menschlichem Muster organisiert – mit Treppen, Türen, Werkzeugen und Regalen, die für aufrecht gehende Zweibeiner optimiert sind. Ein Roboter, der wie ein Mensch greifen und sich bewegen kann, kann an vielen dieser Orte arbeiten, ohne dass man die Umgebung jeweils komplett umbauen müsste.

Autohersteller haben das Know-How

Neben dem Bedarf spielt auch die Fähigkeit der Branche eine Rolle: Autohersteller bringen Know-how mit, das in der Robotik wertvoll ist. Moderne Roboter sind nicht nur Mechanik, sondern Sensorik, Software und Energieversorgung – und damit verwandt mit dem, was in aktuellen Fahrzeugen sowieso steckt. Also nicht zuletzt Kameras, leistungsfähige Rechner, Antriebe und Batteriesysteme. 

Auch Fertigungskompetenz ist in der Branche vorhanden, wenn es um die Herstellung großer Stückzahlen, um Qualitätsmanagement und Lieferketten geht. Wer heute ein Auto industrialisieren kann, hat grundsätzlich auch die Kompetenzen, komplexe mechatronische Systeme in großen Stückzahlen zu bauen und über Jahre im Betrieb zu halten. Viele Autobauer hoffen deshalb, dass sich ihre Investitionen in Software und künstliche Intelligenz, die sie ohnehin für Assistenzsysteme und automatisiertes Fahren brauchen, später auch in „verkörperter KI“ auszahlen. Potenziell ist der Markt gigantisch: Studien rechnen mit einem Umsatzpotenzial von 100 Milliarden Euro Mitte des kommenden Jahrzehnts.

Zuverlässiges Greifen ist Herausforderung

Noch gibt es allerdings mehr technische Probleme zu lösen, als man vor dem Hintergrund der vielen optimistischen Ankündigungen denken könnte. Das lange Zeit besonders herausfordernde aufrechte Gehen gilt technisch mittlerweile als weitgehend gelöst. Weiterhin eine Schwierigkeit bleibt aber das sogenannte Manipulieren – das zuverlässige Greifen und Hand-Arbeiten in der echten Welt.

Das klappt zwar häufig in Show-Videos der Hersteller, in der Praxis können aber schon kleine Unregelmäßigkeiten zu großen Problemen führen: ein Teil liegt anders als erwartet, eine Folie spiegelt, ein Kabel hängt im Weg, eine Kiste ist schwerer als gedacht. Der Roboter muss sehen, fühlen, nachregeln, Fehler erkennen, sich selbst absichern – und das in einer Umgebung, in der Menschen neben ihm arbeiten, die er nicht verletzen oder behindern darf. 

Selbst bei großen Fortschritten in der Manipulation dürften Roboter zunächst eher Hilfstätigkeiten übernehmen. In der Studie des Fraunhofer-Instituts IPA werden von den befragten potenziellen Anwendern als häufigste Einsatz-Szenarien vor allem einfache Aufgaben genannt, etwa Materialtransport (84 Prozent) und Maschinenbeladung (79 Prozent). Schon Montagearbeiten oder Maschinenbedienung sehen lediglich 35 Prozent der für die Untersuchung befragten Unternehmen als realistisch an. Schlusslicht ist Schweißen (4 Prozent), das man offenbar weiterhin nur Menschen und Spezialrobotern zutraut.

Spezialisten im Hintergrund

Roboter sind ein schillerndes Zukunftsthema, sie passen hervorragend zu Investorenerzählungen und zum Image der „Tech-Firma“, als die sich viele Autobauer heute positionieren wollen. Entsprechend groß ist die Hype-Gefahr. Die Fraunhofer-Studie sieht nicht zuletzt zu hohe Erwartungshaltung und fehlende wirtschaftliche Anwendungsfälle außerhalb von Industriewerken als mögliche Stolpersteine. Einsatz-Szenarien außerhalb der Produktion wie interne Transporte in großen Gebäuden, Nacht- und Sicherheitsrundgänge, einfache Begrüßungs- oder Auskunftsaufgaben, vielleicht auch Unterstützung in Hotels oder Einkaufszentren gibt es – ob sich für diese immer die Anschaffung eines humanoiden Allround-Roboters lohnen wird, bleibt abzuwarten.

Und bei darüberhinausgehenden Szenarien wird es noch schwieriger. Für Haushaltsroboter, die wirklich mehr können als saugen oder wischen, ist die Latte am höchsten: Wohnungen sind unaufgeräumt, Treppen und Teppiche sind tückisch, Kinder und Haustiere unberechenbar. 

Humanoide Roboter dürften sich daher zuerst als Spezialisten im Hintergrund etablieren – als flexible Helfer in Fabriken, Logistikzentren und ausgewählten Dienstleistungsumgebungen. Ob daraus schnell ein neues Kerngeschäft für die Auto- oder KI-Industrie entsteht, ist offen. Wahrscheinlicher ist zunächst eine Ergänzung: Robotik als Produktivitätshebel und als Technologie, die mit dem Auto zunehmend verschmilzt – weil beide am Ende dasselbe brauchen: Sensoren, Computer, sichere Software und Energie.