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Stellantis-Konzern: Opels schwerer Stand

Opel sei nur noch eine Marke von vielen gleichen im Stellantis-Konzern.
© Foto: Opel

Der Autobauer Opel kommt nicht zur Ruhe. Der neue Mutterkonzern Stellantis will die Produktionswerke aus der deutschen Firma ausgliedern. Bei IG Metall und Landespolitik schrillt der Alarm.

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Auf dem riesigen Werksgelände am Opel-Stammsitz Rüsselsheim haben die Beschäftigten seit der Übernahme durch die Peugeot-Mutter PSA einen schmerzhaften Schrumpfkurs erlebt: Gebäude wurden verkauft, Betriebsteile geschlossen und Teile der Entwicklung an Dienstleister ausgelagert. Tausende qualifizierte Beschäftigte haben dem Autobauer mit teils stattlichen Abfindungen seit 2017 den Rücken gekehrt. Selbst die nachhaltige Rückkehr in die Gewinnzone oder der Standortzuschlag für das Kompaktmodell Astra haben die Stimmung nicht nachhaltig aufgehellt. Denn nach der Fusion von PSA mit Fiat-Chrysler zum noch größeren europäischen Autokonzern Stellantis hat Opel einen noch schwereren Stand.

Wurde noch vor wenigen Jahren ein großer Autoverbund aus Rüsselsheim gesteuert mit eigener Entwicklung und Werken in Spanien, Großbritannien, Deutschland, Österreich und Polen, schrumpfe Opel nun immer mehr auf eine Vertriebseinheit mit angeschlossener Designabteilung zusammen, urteilt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer.

Letztes Zeichen sei der Abgang des Sanierers Michael Lohscheller gewesen, der nun durch den Vertriebsexperten Uwe Hochgeschurtz ersetzt wurde. Opel sei nur noch eine Marke unter vielen nahezu gleichen im großen Stellantis-Reich, nach Toyota, Volkswagen und Renault-Nissan der viertgrößte Autokonzern der Welt.

Gewerkschaft befürchtet Zerschlagung von Opel

Ein weiterer Beleg für die These der schwindenden Selbstständigkeit ist der durchgesickerte Plan des Konzerns, die beiden Produktionswerke Rüsselsheim und Eisenach aus der deutschen Einheit Opel Automobile GmbH herauszulösen und Stellantis direkt zu unterstellen. Noch sei nichts entschieden, erklärt Opel, aber die IG Metall wittert die endgültige Zerschlagung des Unternehmens. Die Gewerkschaft hat für diesen Freitag (29. Oktober) zu vielfältigen Protestaktionen in den Opel-Standortländern Hessen, Thüringen, Rheinland-Pfalz und Saarland aufgerufen. Zuvor will der Konzern am Donnerstag (28. Oktober) seine Auslieferungen und Umsatzzahlen für das dritte Quartal präsentieren.

Auch vier Jahre nach der Opel-Übernahme fremdelt Stellantis-Chef Carlos Tavares noch ganz gewaltig mit dem deutschen System der Mitbestimmung, findet der Chef des IG-Metall-Bezirks Mitte, Jörg Köhlinger. Der Zeitung 'Rheinpfalz' sagte er: "Stellantis kündigt immer wieder Entscheidungen an, ohne den Sozialpartner beziehungsweise die Tarifvertragsparteien und Betriebsräte zu konsultieren. Das Stellantis-Management agiert völlig intransparent, legt die Karten nicht auf den Tisch. Damit wird Angst und Misstrauen bei den Beschäftigten geschürt."

Betriebsräte und IG Metall wollen aber mitreden, wenn es um Produktionspläne und Auftragsvergaben an einzelne Werke geht. Doch Kosten-Killer Tavares führte die Peugeot-Mutter PSA wie nun auch Stellantis zentralistisch, will die über mehrere Kontinente verstreuten Werke und Mitarbeiter flexibel und vor allem kostengünstig einsetzen. Die ohnehin weitgehend baugleichen Autos der diversen Stellantis-Marken sollen immer von mehreren, untereinander konkurrierenden Einheiten hergestellt werden können. Einige Opel-Modelle werden schon seit längerem in früheren PSA-Werken gebaut und seit einigen Wochen rollen in Rüsselsheim auch DS-Autos vom Band.

Andere Werke würden bevorzugt 

Immer wieder keimt bei deutschen Gewerkschaftern und Politikern der Verdacht, dass beim Riesentanker Stellantis mit weltweit rund 400.000 Beschäftigten aus politischen Gründen die Werke und Entwicklungszentren der Hauptpartner PSA und Fiat bevorzugt würden.

Groß war daher die Aufregung, dass in dem vergleichsweise kleinen Montagewerk Eisenach wegen Chipmangels die Produktion bis zum Jahresende gestoppt wird. Während die rund 1.300 Beschäftigten in Thüringen auf Kurzarbeitergeld verwiesen wurden, läuft die Produktion des Opel-Geländewagens Grandland im PSA-Stammwerk Sochaux bei Paris weiter.

Auch der Draht zu den politischen Entscheidungsträgern in den deutschen Ländern scheint erkaltet zu sein. In einem gemeinsamen Brief verlangten die Ministerpräsidenten Volker Bouffier (CDU), Malu Dreyer (SPD) und Bodo Ramelow (Linke) von Tavares nähere Informationen und eine Rückkehr zur vertrauensvollen Kommunikation über die aktuelle Situation des Unternehmens und seiner Standorte.

Letztlich geht es aber auch um ein Mentalitätsproblem: Über Jahrzehnte haben sich die Opelaner als eigenständiger Autohersteller empfunden, obwohl sie bereits seit 1929 zum US-Riesen General Motors gehörten. Besonders in den Erfolgszeiten der 1960er und 1970er-Jahre, als man Volkswagen die Rücklichter zeigte, war Detroit viel weiter weg als es nun die Stellantis-Headquarter in Paris und Amsterdam sind. Doch spätestens seit der Jahrtausendwende hat das alte GM-System nicht mehr funktioniert, reihte sich über fast 20 Jahre ein Verlust an den anderen. Tavares hat das mit PSA radikal beendet, dabei aber auch erhebliche Absatzverluste in Kauf genommen.

Opel verliert systematisch Marktanteile

"Opel ist eine Marke, die seit 25 Jahren immer schwächer wird und systematisch Marktanteile verliert", sagt Auto-Professor Dudenhöffer. Die Zukunftsaussichten seien bei einem Marktanteil von nur noch rund vier Prozent in Europa nicht rosig: Im Stellantis-Verbund könnten sich die Opel technisch nicht mehr abheben, so dass letztlich auch keine höheren Preise als bei den Schwestermodellen von Fiat oder Peugeot durchsetzbar seien.

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KOMMENTARE


RoSchu

26.10.2021 - 10:20 Uhr

Der Artikel analysiert genau die Situation bei Opel. Opel setzt sich als deutsche Marke technisch und optisch von den Konzernmitstreitern kaum noch ab. Ich sehe das auch so, dass der Hersteller Opel bald nicht mehr existiert, die Marke im Stellantiskonzern eine unter vielen sein wird.


Hartmut Pick

26.10.2021 - 00:00 Uhr

Nostalgie ist keine Zukunftssicherung. Was wäre aus Opel geworden? Etwa eine über lebensfähige Sparte von Magna oder ein Unternehmen von Handelsorganisationen, am Tropf des Staates oder der Bundesländer. Insolvenz wäre eher der Realität näher gekommen. Der Steuerzahler hätte die Folgen getragen für verfehlte Industriepolitik. Ein Blick in die Geschichte der Automobilindustrie zeigt viele Parallelen, denn die Konzentrationsbewegungen. die Globalisierung und der Kampf um strategische Vorteile, wie niedrige Produktionskosten und Skaleneffekte sind nicht aufzuhalten. Die Marke bleibt und damit verbunden weiterhin viele sichere Arbeitsplätze. Von Kritikern erwartet man nicht nur ein Lamentieren, ein Nachhängen an alte Zeiten, sondern klare Vorschläge, wie es besser gehen könnte.


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