E-Auto-Boom: "Viel Volumen wird künstlich in den Markt gedrückt"

Mehr Elektroautos auf deutschen Straßen – aber nicht automatisch mehr echte Nachfrage: Im Gespräch ordnet der Hamburger Autohändler Benjamin David die KBA-Statistik für 2025 eher kritisch ein und bezeichnet die jüngst verbreitete Deutung als "Augenwischerei". David warnt vor fragiler, subventionierter Nachfrage, wachsenden Restwertrisiken und einem Gebrauchtwagenmarkt, der E-Autos für Händler zunehmend schwer kalkulierbar macht. Gleichzeitig sieht er deutliche Verschiebungen im Wettbewerb: Tesla verliere an Preissetzungsmacht, chinesische Marken gewännen – und deutsche Premiumanbieter kämpften mit Preis, Positionierung und Emotion.

AH: Herr David, die KBA-Zahlen zeigen ein starkes Elektro-Jahr 2025. Sie sprechen dennoch von "Augenwischerei". Wo genau wird der Markt Ihrer Meinung nach falsch interpretiert?

Benjamin David: Die KBA-Zahlen zeigen in erster Linie Zulassungen – nicht zwangsläufig echte Kundennachfrage. In den Zahlen stecken Tageszulassungen, vorgezogene Wechsel sowie starke Flotten- und Leasingeffekte. Wenn man genauer hinschaut, sieht man: Im privaten Bereich läuft der Markt eher seitwärts. Viel Volumen wird aktuell künstlich in den Markt gedrückt, nicht aus echter Überzeugung heraus.

AH: Sie sagen, das reale Marktwachstum liege bei nur rund einem Prozent. Welche Faktoren kaschieren diese Stagnation – und warum spielt Leasing dabei eine so große Rolle?

B. David: Leasing spielt deshalb eine so große Rolle, weil Hersteller über eigene Leasinggesellschaften verdeckte Preisnachlässe ermöglichen. Faktoren von 0,3 oder 0,4 sind heute keine Seltenheit. Dadurch werden Fahrzeuge gefahren, die sich viele Kunden ohne diese Subventionierung gar nicht leisten würden. Zusätzlich werden Wechsel gezielt vorgezogen – ein oder sogar zwei Jahre früher. Das erzeugt Volumen, aber kein nachhaltiges Marktwachstum.

AH: Welche Risiken entstehen dabei im Elektromarkt?

B. David: Das größte Risiko ist, dass dieses Wachstum nicht tragfähig ist. Subventionierte Nachfrage ist immer fragil. Restwerte geraten massiv unter Druck, Leasingkalkulationen werden instabil und der Handel verliert Planungssicherheit. Sobald Förderungen wackeln oder ausgesetzt werden, bricht Volumen weg – das haben wir bereits erlebt und sehen wir aktuell wieder sehr deutlich.

AH: Rutscht die Branche dadurch eventuell in eine neue Abhängigkeit?

B. David: Ja, zu hundert Prozent. Kunden warten auf die nächste Aktion oder Förderung, statt sich aus Überzeugung zu entscheiden. Der Markt reagiert nur noch auf Anreize von außen. Aus meiner Sicht wäre es langfristig gesünder, Subventionen zurückzufahren und den Markt wieder selbst entscheiden zu lassen.

AH: Tesla verliert, chinesische Hersteller gewinnen: Wie sehen Sie diese Entwicklung?

B. David: Das ist aus meiner Sicht eine strukturelle Verschiebung, keine Momentaufnahme. Chinesische Hersteller sind schneller, günstiger und effizienter. Tesla verliert seinen Preissetzungsanspruch. Gleichzeitig holen chinesische Marken bei Design, Verarbeitung und Anmutung massiv auf. In wenigen Jahren werden wir Fahrzeuge sehen, an denen man – rein rational betrachtet – kaum vorbeikommt, wenn man elektrisch fahren will.

AH: Was sind aus Ihrer Sicht die zentralen Versäumnisse der deutschen Hersteller bei Produktzyklen, Positionierung und Preisgestaltung?

B. David: Es wurden hierzulande zu viele strategische Fehler gemacht. Man ist zu spät in den Markt eingestiegen und hat Elektromobilität lange als vorübergehenden Trend betrachtet. Die Fahrzeuge sind im Schnitt zu teuer, nicht emotional genug und nicht für die Ewigkeit gedacht. Gerade bei Porsche ist das problematisch, weil die Marke fast ausschließlich über Emotion, Markenstärke und Sichtbarkeit verkauft. Das funktioniert beim E-Auto nur sehr eingeschränkt. Während man früher von einer weltweiten Spitzenstellung gesprochen hat, stehen deutsche Hersteller heute in einem Wettbewerb, in dem andere weiter sind und schneller lernen.

AH: Viele Kunden empfinden neue Elektro-Modelle als "austauschbar". Woran liegt das – Design, Antrieb, Emotion?

B. David: An allem zusammen. Elektroautos haben eine kurze Halbwertszeit, hohen Wertverlust und werden überwiegend geleast. Man nutzt sie wie ein Abo-Modell und orientiert sich nach drei oder vier Jahren um – ähnlich wie bei einem Fitnessstudio. Das Design ist oft beliebig, Beschleunigung allein reicht nicht als Emotion. Gerade im Premium- und Luxussegment erwartet man mehr. Niemand stellt sich hier ein Elektroauto für 20 Jahre in die Garage. Diese Perspektive fehlt.

AH: BMW und VW mit Skoda und Cupra vermelden gute Zahlen. Was machen die derzeit besser als andere?

B. David: BMW macht es aus meiner Sicht im Premiumsegment am besten. Man lässt dem Kunden die Wahl: Elektro, Hybrid oder Verbrenner. Das Design funktioniert über alle Antriebe hinweg. Skoda und Cupra verkaufen keine Emotion, sondern funktionierende Produkte – und das sehr konsequent. Diese Marken wissen, wofür sie stehen, und erfüllen genau diese Erwartung.

AH: Sie handeln selbst mit Sport- und Luxuswagen. Wie verändern sich da die Erwartungen der Käufer?

B. David: Die Preissensibilität ist spürbar gestiegen, auch wenn Markenloyalität weiterhin existiert. Emotionen sind wichtiger als reine Technologie. Elektrosportwagen überzeugen aktuell weder auf der Rennstrecke noch emotional. Beschleunigungswerte oder PS-Zahlen allein interessieren viele Käufer nicht. Aspekte wie Laufkultur, Motorsound und das Zusammenspiel von Motor und Fahrzeug sind nach wie vor entscheidend.

AH: Was bedeutet die aktuelle Marktverschiebung für die Händler und für den Gebrauchtwagenmarkt, insbesondere bei E-Autos?

B. David: Gebrauchte Elektroautos sind extrem schwer zu kalkulieren. Viele Händler nehmen sie nur mit hohen Abschlägen oder gar nicht in Zahlung. Die Restwertunsicherheit ist enorm – gerade bei dem hohen Leasinganteil. Deshalb handeln viele Händler lieber Hybride oder klassische Verbrenner. Das Risiko ist bei E-Autos schlicht zu hoch.

AH: Wie wird sich der Elektroanteil in Deutschland entwickeln – und welche Hersteller werden aus Ihrer Sicht am meisten profitieren oder verlieren?

B. David: Ich gehe davon aus, dass das Wachstum deutlich langsamer verlaufen wird als oft prognostiziert. Die Ladeinfrastruktur ist weiterhin nicht auf dem notwendigen Niveau, und im Alltag verlassen sich viele Menschen auf bewährte Technik. Gewinner werden Hersteller sein, die flexibel bleiben und marktnah agieren. Verlierer werden ideologisch getriebene, teure Konzepte ohne echte Kundennähe sein.