Volkswagen steht erneut im Fokus der Öffentlichkeit. Hintergrund sind Medienberichte über mögliche Werksschließungen in Deutschland und einen deutlich umfangreicheren Stellenabbau als bislang bekannt. Während der Aufsichtsrat über weitere Sanierungsmaßnahmen berät und die IG Metall Proteste vorbereitet, wächst die Sorge vor einer neuen Eskalationsstufe der Branche.
Reindl warnt vor "Ende alter Gewissheiten"
Für Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), reichen die aktuellen Diskussionen weit über ein klassisches Sparprogramm hinaus. "Volkswagen steht nicht vor dem Ende, aber vor dem Ende alter Gewissheiten", sagt Reindl. "Wenn aus mehr als 35.000 bereits vereinbarten Stellen bis 2030 und bislang diskutierten rund 50.000 Einschnitten plötzlich bis zu 100.000 Arbeitsplätze weltweit werden könnten, dann ist das kein normales Spar- und Effizienzprogramm mehr. Es ist ein Warnsignal für das bisherige industrielle Betriebssystem von Volkswagen."
Vom Transformationsprojekt zur Sanierung
Noch Ende 2024 hatte Volkswagen gemeinsam mit der Arbeitnehmerseite ein Zukunftspaket verabschiedet. Geplant waren damals der sozialverträgliche Abbau von mehr als 35.000 Stellen bis 2030 sowie eine deutliche Reduzierung der Produktionskapazitäten. Die jetzt diskutierten Maßnahmen lassen nach Ansicht des IfA erkennen, dass die Probleme tiefer liegen als bislang angenommen. "Das ist ein Kalkulations-, Kommunikations-, Struktur- und Strategieproblem zugleich", so Reindl. "Volkswagen hat die Krise zu lange als Kostenproblem behandelt. Tatsächlich geht es um Produktivität, Komplexität, China-Fähigkeit, Software, regionale Marktgeschwindigkeit und Standortlogik. Wer nur Personal abbaut, ohne das Geschäftsmodell zu erneuern, saniert nicht – er schrumpft."
Warum die Entwicklung auch den Handel betrifft
Für den Automobilhandel ist die Diskussion nicht nur wegen der Beschäftigtenzahlen relevant. Volkswagen bleibt die wichtigste Volumenmarke auf dem deutschen Markt. Veränderungen bei Produktionsstandorten, Modellpolitik und Investitionsentscheidungen wirken sich langfristig auf Händlernetze, Werkstätten und regionale Wirtschaftsräume aus.
Nach Einschätzung des IfA liegt das Kernproblem nicht in einer akuten Existenzkrise des Konzerns, sondern in einem Geschäftsmodell, das sich den veränderten Marktbedingungen anpassen muss. "VW ist nicht existenzbedroht, aber das bisherige VW-Modell ist existenziell herausgefordert", sagt Reindl. "Viele Marken, hohe Fertigungstiefe, komplexe Plattformen, lange Entscheidungswege und starke Standortbindungen waren lange Teil der Stärke. In schnelleren, regionaleren und preisaggressiveren Märkten können sie aber zur Belastung werden."
China setzt Volkswagen besonders unter Druck
Als größte Herausforderung sieht das IfA derzeit den chinesischen Markt. Dort entscheiden zunehmend Softwarequalität, digitale Dienste, Entwicklungszyklen und lokale Anpassungen über den Markterfolg. Während Europa weiterhin mit schwacher Nachfrage, Regulierung und hohen Kosten kämpft und in den USA vor allem Lokalisierung sowie handelspolitische Anforderungen im Mittelpunkt stehen, hat sich China zum Technologieschauplatz entwickelt.
"Europa ist für Volkswagen ein Kosten- und Nachfrageproblem, Nordamerika ein Lokalisierungs- und Produktproblem, China ein Geschwindigkeits- und Technologieproblem", erklärt Reindl. "Die alte Logik, Fahrzeuge überwiegend in Deutschland zu entwickeln und anschließend weltweit auszurollen, reicht nicht mehr. Volkswagen muss in den USA amerikanischer, in China chinesischer und in Europa kostendisziplinierter werden."
Werksschließungen wären mehr als eine Konzernentscheidung
Besonders kritisch bewertet das IfA mögliche Werksschließungen in Deutschland. Standorte wie Hannover, Emden, Zwickau oder Neckarsulm seien weit mehr als reine Produktionsstätten. "Wer Werksschließungen verhindern will, muss mehr anbieten als Empörung", sagt Reindl. "Deutsche Werke brauchen wettbewerbsfähige Kosten, flexible Kapazitäten, schnelle Anläufe, technologisch relevante Produkte und eine Politik, die den Standort real stärkt." Aus Sicht des Instituts würde die Schließung eines Werks ganze regionale Ökosysteme treffen – von Zulieferern über Logistikunternehmen bis hin zu Ausbildungsbetrieben und dem regionalen Handel.
Arbeitnehmer fordern Strategie statt Verzicht
Reindl stellt sich zugleich gegen eine einseitige Verantwortung der Beschäftigten für die aktuelle Lage. Die Probleme seien durch Faktoren wie hohe Energiekosten, schwache China-Geschäfte, Softwareprobleme und politische Rahmenbedingungen entstanden. "Die Arbeitnehmerseite hat recht, wenn sie Strategie statt bloßen Verzicht verlangt", betont Reindl. "Sie greift aber zu kurz, wenn sie strukturelle Anpassungen grundsätzlich als Angriff auf das Erfolgsmodell von gestern versteht. Das Erfolgsmodell von gestern finanziert nicht automatisch die Wettbewerbsfähigkeit von morgen."
Was jetzt passieren muss
Für Volkswagen sieht das IfA die Lösung nicht in weiteren Sparrunden, sondern in einer grundlegenden Neuordnung von Strukturen und Prozessen. Gefordert seien weniger Komplexität, klarere Markenrollen, schnellere Entscheidungen und eine stärkere regionale Ausrichtung. Auch die Politik nimmt Reindl in die Pflicht. "Deutschland kann Industriearbeitsplätze nicht durch Appelle sichern, sondern nur durch wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen", sagt er. "Wer deutsche Werke will, muss deutschen Werken ermöglichen, schneller, günstiger, planbarer und produktiver zu investieren als anderswo."
Sparen allein reicht nicht
Am Ende steht für das Institut eine klare Botschaft: Der Konzern muss seine industrielle Basis modernisieren, statt allein Kosten zu senken. "Volkswagen darf sich nicht in die Zukunft sparen", fasst Reindl zusammen. "Wenn der Konzern kleiner wird, aber nicht schneller, marktnäher und produktstärker, ist wenig gewonnen. Die eigentliche Bewährungsprobe ist, aus dem Sparprogramm eine industrielle Erneuerung zu initiieren – und nicht nur eine Schrumpfung des alten Geschäftsmodells."
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