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Nissan Ariya Fahrbericht: Einfach herumstromern

Gerne ist man im Nissan Ariya unterwegs.
© Foto: Timo Bürger/Autoflotte

Ein neues Elektroauto buhlt um seinen Platz im Showroom und im Fuhrpark – der Nissan Ariya. Und der Crossover hat gute Chancen, hüben wie drüben seinen Stammplatz zu finden. Was der Neuling aus Fernost richtig gut kann (und was nicht), klärt unser Fahrbericht.


Datum:
05.08.2022
Autor:
Timo Bürger/Autoflotte
Lesezeit: 
4 min
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Der erste Eindruck ist oft entscheidend – und der ist in diesem Fall ausgezeichnet. Nissan überfrachtet seine Kunden weder mit absurd großen Displays noch mit einem Overkill an Informationen. Die Angaben zu Geschwindigkeit, Tempolimit und ähnlichem sind deutlich auf den beiden 12,3 Zoll großen Bildschirmen (und i kristallklaren 10,8 Zoll Head-up-Display) ablesbar. Viel besser kann man’s nicht machen.


Nissan Ariya Fahrbericht (2022)

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Ein besonderes Lob verdient der stilsicher und geschmackvoll eingerichtete – vor allem aber minimalistisch gehaltene – Innenraum: Alle Materialien fassen sich erstklassig an, fügen sich harmonisch zueinander und tragen viel zum Wohlfühlambiente bei. Die wenigen klassischen Tasten und Schalter, die im Innenraum noch geblieben sind, sitzen dort, wo man sie vermutet, deren Funktionen geben keine Rätsel auf.

Ein wenig gewöhnungsbedürftig – aber dennoch funktional und optisch elegant gezeichnet – sind die kapazitiv-haptischen „Hot-Spots“ auf dem Armaturenbrett. Die erleuchten erst beim Motor- beziehungsweise Batteriestart und reagieren auf feinfühliges Drücken mit ebenso zarten Vibrationen. Mit diesen Tasten lässt sich beispielsweise die Klimatisierung regeln, was allerdings einiges an Fingerfertigkeit bedarf: Mal blies der Luftstrom unangenehm kalt in den Fußraum, dann wiederum war es insgesamt zu mollig. Also: Klimaanlage komplett ausstellen und das schicke Panorama-Glasschiebedach öffnen.

Gar nicht reduziert sind die Platzverhältnisse im 4,60 Meter langen Japaner:  Sowohl vorne wie auch hinten müssen sich Insassen keine Sorgen machen, mit Schultern, Kopf oder Ellenbogen irgendwo anzuecken; Nissan selbst preist den Innenraum als „geräumigsten“ im Segment. Ein besonderes Feature ist die per Tastendruck längs verschiebbare Mittelkonsole (auch als Armlehne nutzbar) samt ausklappbarem Tisch. Wozu das Ganze? In wenigen Sekunden lässt sich der Ariya vorne in eine Art Mini-Büro verwandeln.

Empfehlenswert nicht nur für Vielfahrer ist der Fahrersitz mit 4-fach elektrisch einstellbarer Lordosenstütze und Sitzflächen-Neigungsverstellung (in der Ausstattung „Evolve Pack“ für das sich laut Nissan der „überwiegende Teil“ der Kunden entscheiden wird). Das Gestühl ist satt gepolstert, bietet eine festen Seitenhalt und eine geschmeidig-weiche Oberfläche. Die Sitzlüftung allerdings kühlt bereits in der kleinsten Stufe den Allerwertesten und Rücken fast auf Eis-Niveau – hier wäre weniger mehr. Warum Sitzheizung und -Lüftung nur umständlich im Display zu aktivieren sind und nicht auf dem Armaturenbrett platziert sind, weiß wohl nur Nissan selbst.

Jetzt aber los – und bereits nach wenigen Metern wird klar: Der Ariya schlägt sich prima. Der Ariya kommt flott aus den Puschen. Das Fahrwerk ist moderat straff ausgelegt, die Lenkung präzise, die Geräusche im Innenraum halten sich in so engen Grenzen, dass man aufpassen muss, nicht in einen meditativ-ähnlichen Zustand hinterm Steuer zu verfallen. Kurzum: Es macht Spaß, mit diesem Fronttriebler in der Landschaft umherzustromern. Da braucht es weder die verschiedenen „Drive Modes“ noch die e-Pedal-Rekuperationsfunktion.

Knapp 14 kWh Stromverbrauch zeigte der Bordcomputer nach unserer Testrunde an – die allerdings auf stark Tempo-limitierten Straßen in Schweden stattfand.


Nissan Juke Hybrid (2022)

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3 Leistungsstufen, 2 Akkus, 1 Empfehlung

Zwei Batteriegrößen offeriert Nissan für seinen jüngsten Spross. 63 kWh und 87 kWh. Für Dienstwagenberechtigte ist vermutlich die größere Batterie die bessere Wahl, liefert sie doch auf dem Papier gut 100 Kilometer mehr Reichweite. Das größere Akku-Package ist mit mehr Leistung (242 statt 218 PS) gekoppelt; dies schlägt sich aber weder bei der Beschleunigung noch bei der Höchstgeschwindigkeit nieder. Allerdings beim Preis – mit 5.882 Euro.

Wer auf den Allradantrieb abfährt, muss ohnehin zur großen Batterie greifen, wird dann mit 306 PS, 200 km/h statt 160 und besseren Sprintfähigkeiten belohnt. Muss aber nach den guten Eindrücken des Fronttriebler nicht sein – zumal die 4WD-Variante 10.504 Euro teuer ist als die Basis. Diese wiederum ist ebenfalls keine Empfehlung – für diese Einstiegsvariante wird serienmäßig nur die sehr gemächliche einphasige AC-Lademöglichkeit angeboten; immerhin gibt es den 22-kW-On-Borad-Lader für 2.100 Euro.

Kommen wir zum Ende (des Fahrzeuges): Mit 468 Liter Fassungsvermögen (bei der Allradvariante sind es 415 Liter) und umgeklappt 1.775 Litern muss sich der Japan-Crossover keinesfalls vor der Konkurrenz verstecken. Die vier Verzurr-Ösen im Kofferraum zur Ladungssicherung machen allerdings nicht den allerstabilsten Eindruck. Gepäcknetz und Gepäckraum-Trennsystem sind nur gegen Extra-Gebühr zu haben.


Nissan Qashqai e-Power (2022)

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Für Flottenkunden ist das 5.882 Euro teure Evolve Pack ein empfehlenswertes Extra – enthält es doch für Vielfahrer nützliche Features: 3-phasiges Laden funktioniert dann mit maximal 22 kW (DC-Schnellladung mit 130 kW). Zusätzlich an Bord sind die erwähnten Komfort-Sitze, das gelobte Head-up-Display sowie ein klangstarkes Bose-Soundsystem.

Die Markteinführung ist im ersten Quartal 2023 geplant. Und das heißt: „Wer jetzt bestellt, bekommt das Auto erst im nächsten Jahr“, sagen die Nissan-Marketing-Verantwortlichen. Wie bei Lieferung die Elektroauto-Förderung aussieht, ist unklar, ebenso laut Nissan der "Herstelleranteil".

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