Renault-Managerin Martinet: "Das E-Auto wird billiger"

Das E-Auto kommt. Mit Wucht, aber langsamer als gedacht. Renault will das unter anderem über den Preis ändern, erklärt Cléa Martinet, die im Gesamtkonzern sowie bei der E-Mobilitätstochter Ampère für Nachhaltigkeit zuständig ist.

Viele Autobauer rudern aktuell bei ihren Elektroautozielen zurück. Bleibt Renault auf E-Kurs?

Cléa Martinet: Ja. Netto-Null 2040 in Europa, 2050 weltweit. Ohne ein starkes E-Portfolio ist das nicht erreichbar. Wir arbeiten nicht mit starren Quoten, sondern mit einer Dekarbonisierungs-Strategie, die den kompletten Lebenszyklus berücksichtigt. Wenn der E-Anteil zeitweise hinterherhinkt, gleichen wir das über besonders CO2-arme, kompakte Modelle, etwa Hybridautos, aus – ohne das Gesamtziel aufzugeben.

Ihr ehemaliger Konzernchef Luca de Meo hatte zumindest für die Marke Renault in Aussicht gestellt, ab 2030 in Europa rein elektrisch zu sein.

C. Martinet: Unser Grundsatz lautet: Wenn der Markt es trägt, gehen wir mit. Das Angebot steht: Neun Renault-BEV decken vom Twingo über Renault 5, Megane und Scenic bis zu den LCVs die wichtigsten Einsatzzwecke ab. Allerdings wächst die Nachfrage langsamer als erhofft – das hat viel mit Kaufkraft, Infrastruktur und Gewohnheiten zu tun.

Ist der Preis das Hauptproblem?

C. Martinet: In der Breite ja. Ein E-Auto ist im Schnitt 1,6- bis 1,8-mal teurer als ein vergleichbarer Verbrenner – vor allem wegen Batterie und Elektronik. Wir arbeiten aber daran: In Frankreich bündeln wir Gigafactory, Werke, Logistik und Zulieferer im 300-Kilometer-Radius, um Skaleneffekte zu heben. So können wir den Kleinwagen Renault 5 zu vergleichsweise attraktiven Einstiegspreisen anbieten. Trotzdem bleibt die allgemeine Kaufkraft ein spürbarer Bremsfaktor. 

Wie wollen Sie die Kosten konkret senken? 

C. Martinet: Bis 2028 sollen die Herstellkosten im Vergleich zur ersten elektrischen Mégane-Generation um rund 40 Prozent sinken. Die größten Hebel sind der Übergang auf Batterie-Zellen mit Eisenphosphat-Chemie (LFP) bei mehreren Modellen, effizientere E-Antriebe und eine vereinfachte Elektronikarchitektur. Unser jahrelanges Optimieren beim E-Antrieb – begonnen mit dem Zoe – zahlt sich jetzt zunehmend aus. 

2035 kommt nach aktuellem Stand das Verbrenner-Verbot in der EU. Braucht es Anpassungen? 

C. Martinet: Entscheidend ist, dass die Dekarbonisierung nicht verwässert wird. Wenn der BEV-Hochlauf in einigen Regionen langsamer verläuft, kann eine strikte Lebenszyklus-Betrachtung dieselbe Klimawirkung erzielen: Produktion, regionaler Strommix im Betrieb sowie End-of-Life zählen zusammen. Das bedeutet: So viel E-Auto wie möglich – und dort, wo es (noch) nicht geht, extrem effiziente, kleine Fahrzeuge mit klaren CO2-Grenzen über den gesamten Lebenszyklus.

Welche Rolle spielen E-Fuels und Wasserstoff? 

C. Martinet: E-Fuels rechnen wir im Pkw-Bereich kurzfristig nicht ein; Verfügbarkeit und Kosten sprechen dafür, dass sie zunächst Luft- und Seeverkehr vorbehalten bleiben. Wasserstoff behalten wir fokussiert für leichte Nutzfahrzeuge. Unsere frühere H2-Business-Unit haben wir mangels Marktdynamik geschlossen – die Fahrzeuge produzieren wir weiter, aber ohne das komplette Ökosystem aus einer Hand. 

Europas Autoindustrie leidet auch an der Abhängigkeit von China bei Batterien und Rohstoffen – wie kommen Sie da voran? 

C. Martinet: Heute liegen Rohstoffabbau, Raffination und Zellfertigung zu großen Teilen in China und werden von dort kontrolliert; der gesamte CO2-intensive Strommix belastet die Bilanz der Batterien. Unsere Antwort ist doppelgleisig: Erstens brauchen wir eine europäische Zellfertigung – unter anderem arbeiten wir mit AESC direkt am E-Montagewerk in Nordfrankreich zusammen – in einem Strommix, der die CO2-Last deutlich senkt. Zweitens Kreislaufwirtschaft: Unsere Einheit „The Future Is Neutral“ baut mit Industriepartnern europäische Recycling- und Raffineriekapazitäten für Altbatterien auf. Zielhorizont: etwa 2030 bis 2032. 

Wofür steht Ampere – und bleibt die Einheit dauerhaft bestehen? 

C. Martinet: Ampere bündelt unsere Elektro- und Softwarekompetenz, verschlankt Prozesse und verkürzt Entwicklungszeiten von rund fünf auf etwa zwei Jahre. Wir vergleichen uns konsequent mit den schnellsten Wettbewerben und haben dafür unter anderem ein Entwicklungs-Center in China aufgebaut.

Der geplante Börsengang wurde wegen des ungünstigen Marktumfelds verworfen; Ampere bleibt also als elektrisches „Powerhouse“ im Konzern. Der neue CEO François Provost will die Struktur vorerst stabil halten. Für 2026 ist ein Strategie-Update geplant – eher ein Reset entlang der gemachten Erfahrungen als ein Richtungswechsel.