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Fahrbericht Lexus ES 300h Facelift: Der große Unbekannte

Der 300h ist die einzige Antriebsvariante, die Lexus für des ES in Deutschland anbietet.
© Foto: Lexus

Auch fast drei Jahre nach seinem Marktstart bleibt der Lexus ES eine absolute Ausnahmeerscheinung. Doch der Exotenstatus und das Auto haben ihren Reiz. Zumal jetzt einiges verbessert wurde.


Datum:
16.11.2021
Autor:
Mario Hommen/SP-X
Lesezeit: 
5 min
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Was für Mercedes-Benz die E-Klasse ist für Lexus der ES. Obwohl die fast fünf Meter lange Limousine bei Technik und Komfort ein hohes Niveau erreicht, bleibt sie speziell in Deutschland eine Ausnahmeerscheinung. Daran wird eine ab Oktober verfügbare Modellpflege nichts ändern. Diejenigen, die sich auf den japanischen Exoten einlassen, genießen im Gegenzug einen fein gemachten Gleiter, der dem Besitzer die Gewissheit bietet, etwas Besonderes zu fahren.

Besonders ist der ES in Deutschland vor allem aufgrund seiner Verkaufszahlen. Seit seiner Einführung 2019 wurden jährlich lediglich 250 Exemplare unters Volk gebracht. Ein Flopp ist der Viertürer dennoch nicht, denn das in mittlerweile sieben Generationen weltweit 2,8 Millionen Mal verkaufte Lexus-Modell ist in anderen Märkten durchaus gefragt.

Wohl auch weil sich die Limousine andernorts gut verkauft, wurde das elegante Äußere nur marginal verändert. Die Maßnahmen umfassen einen expressiver gestalteten Kühlergrill und ein neues Innenleben der Scheinwerfer. Die Bi-LED-Leuchten, die mit aufpreispflichtiger Matrix-Technik auch blendfreies Dauerfernlicht beherrschen, weisen jetzt drei statt zwei Leuchtelemente auf. Wer möchte, kann den ES zudem mit digitalen Außenspiegeln bekommen. Die fallen deutlich kleiner als klassische Spiegel aus, fügen sich allerdings nicht so schick in das feine Sickenspiel der Blechhaut ein.

Um den rückwärtigen Verkehr im Auge zu behalten, blickt man statt auf Glasspiegel auf kleine Monitore in den A-Säulen, die ebenfalls ein wenig wie Fremdkörper in einem ansonsten sehr schick und hochwertig eingerichteten Innenraum wirken. Gewöhnungsbedürftig ist auch der Blick auf die Displays. Es dauert ein Weilchen, bis man als Fahrer deren neue Position verinnerlicht hat. Vorteil der Technik: Sie erlaubt eine bessere Sicht bei Regen oder Dunkelheit.



Betagtes Bedienkonzept

Der ES zeichnet sich durch ein bereits betagtes Bedienkonzept aus, das weiterhin im Cockpit viele physische Schalter sowie ein Infotainmentdisplay mit Touchpad-Bedienung umfasst. Mit der Modellpflege ist der 12,3-Zoll-Bildschirm näher zum Fahrer gerückt, denn dankenswerter reagiert dieser nun auch auf Eingaben mit der Fingerspitze. Das Infotainmentsystem erlaubt dank Apple CarPlay und Android Auto zudem die Einbindung von Smartphones. Neu ist die sogenannte Link App, dank der ein Nutzer per Smartphone Fernzugriff auf einige Fahrzeugfunktionen hat. Außerdem beinhaltet die Software ein digitales Fahrtenbuch sowie ein Hybrid-Coaching, mit dessen Hilfe man sich eine effizientere Fahrweise antrainieren kann.

Den ES gibt es in Deutschland weiterhin nur als 300h mit einem Toyota-Hybridantrieb der vierten Generation, dem der Gummibandeffekt weitgehend ausgetrieben wurde. Wie schon vor dem Facelift kombiniert er einen 2,5-Liter-Benziner mit 131 kW / 178 PS mit einer 88 kW / 120 PS starken E-Maschine. Im Zusammenspiel mit CVT-Getriebe stellt die Doppelherztechnik eine Systemleistung von 160 kW / 218 PS bereit. Der Hybrid bietet mehrere Vorteile: Er arbeitet leise, geschmeidig und unaufgeregt, verbraucht wenig und erlaubt häufiger rein elektrisches Fahren. Abhängig vom Gasfuß und der Strecke kann der E-Anteil rund 40 Prozent betragen, obwohl die Batterie nicht an einer Steckdose geladen werden muss. In der Praxis erlebt man den ES als äußert entspannten Gleiter, der sich auf einer gut zweistündigen Fahrt auf Mallorca mit 5,2 Litern Benzin auf 100 Kilometer begnügte, was übrigens dem WLTP-Verbrauch entspricht. Bemerkenswertes Temperament entwickelt der 1,7-Tonner selbst in dem per Drehschalter aktivierbaren Sportmodus nicht. Die Fahrwerte - 8,9 Sekunden für den Sprint und 180 km/h Topspeed - sprechen da eine eindeutige Sprache.

Passend zum entspannten Naturell verwöhnt auch das in Details überarbeitete Fahrwerk mit feinen Komfortmanieren. Zusammen mit dem insgesamt niedrigen Geräuschniveau und einer üppigen Beinfreiheit im Fond hat der ES durchaus das Zeug zur Chauffeurslimousine. Eine Luftfederung wäre noch schön, doch ohne sie muss man nicht klagen. Wer einen etwas sportlicher abgestimmten Unterbau wünscht, sollte die F-Sport-Version mit einer adaptiven Dämpferregelung wählen.

Neben den Gästen leitet der neue ES dank verbesserter Assistenztechnik auch den Fahrer entspannter durch den Verkehr. Mit dem neuen "Bladescan"-Fernlicht ist eine gute Ausleuchtung der Fahrbahnränder möglich, ohne dabei vorausfahrende oder entgegenkommende Autos zu blenden. Ein intelligenterer Spurführungs-Assistent ermöglicht kontinuierliche und damit sanftere Lenkeingriffe. Der adaptive Tempomat passt die Geschwindigkeit nun auch automatisch auf Kurvenverläufe an.

Mit einem Einstiegspreis von knapp über 50.000 Euro liegt der ES auf ähnlichem Niveau wie die Mitbewerber der deutschen Hersteller. Wer rund 15.000 Euro drauflegt, bekommt die Topversion Luxury Line, für die als einzig nennenswerte Option noch digitale Außenspiegel für 2.000 Euro bestellbar sind. Ein Schnäppchen ist der ES damit nicht und wird wohl auch deshalb ein Nischendasein fristen. Positiv gedeutet bleibt der ES hierzulande also weiter ein Geheimtipp.

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