Ein Gastbeitrag von Melissa Gieler und Dr. Dietmar Pfeiffer
Die Automobilwirtschaft steht vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte. Schlagwörter wie Transformation, Disruption oder Endgame Scenarios treten immer häufiger in der Diskussion auf und bewirken einerseits ein Gefühl von Bedrohung und andererseits von Hoffnung auf einen neuen Wandel in der Automobilindustrie und in der Gesellschaft. Dass sich in der Automobilwirtschaft in den kommenden fünf Jahren mehr verändern wird als in den letzten 50 Jahren prognostizieren bereits viele Führungskräfte der Branche.
Dabei stehen in erster Linie die Entwicklung fahrerloser oder zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge sowie die Ausweitung der Produktion von Elektroautos im Vordergrund. Zahlreiche Automobilhersteller und weitere Unternehmen wie Google, Apple, Samsung und Uber arbeiten an der Entwicklung von autonomen Fahrzeugen und haben bereits erste Testversuche auf öffentlichen Straßen gestartet. Jedoch existiert noch kein Fahrzeug, das sich alleinsteuernd in allen Situationen und in jeder Umgebung bewegen kann, denn die Konzeption autonomer Fahrzeuge verlangt neben einer engen Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern, Zulieferern und IT-Unternehmen auch eine politische Unterstützung, ein effizientes Verkehrssystem sowie eine intelligente Infrastruktur in den Großstädten. Die aufwendige Elektronik und Sensorik im Fahrzeug führt dazu, dass der Anschaffungspreis autonomer Autos deutlich höher sein wird als der eines manuell gesteuerten Fahrzeuges. Es stellt sich also die Frage, ob und inwieweit Automobilhersteller auf diesen Innovationsprozess im Massenmarkt vorbereitet sind und ob es ihnen gelingt, die Akzeptanz sowie eine entsprechende Zahlungsbereitschaft potentieller Konsumenten zu gewinnen.
Im Rahmen einer vergleichenden Studie wurden die Einstellungen von Autofahrern in der Bundesrepublik Deutschland und Republik Südkorea zum autonomen Fahren analysiert. Die wesentliche Zielsetzung der Studie war es, die Einstellung von deutschen und südkoreanischen Autofahrern zum autonomen Fahren aufzuzeigen, Gründe für eine annehmende bzw. ablehnende Haltung herauszuarbeiten sowie mögliche Zukunftsszenarien darzustellen. Die Arbeit wurde auf Basis zweier identischer Online-Befragungen durchgeführt. Es wurden insgesamt 323 Personen im Alter von 18 bis 62 Jahren in Deutschland und Südkorea befragt.
Nutzungsbereitschaft generell vorhanden
Zentrales Ergebnis dieser empirischen Untersuchung war, dass für einen Großteil der deutschen und südkoreanischen Bevölkerung ein autonomes Fahrzeug grundsätzlich als nutzbar gilt und eine generelle Bereitschaft zur Nutzung von autonomen Fahrzeugen in beiden Ländern besteht. Fast drei Viertel (73,3 Prozent) der Befragten würden ein selbstfahrendes Auto nutzen. Jedoch zeigte sich auch in dieser Untersuchung, wie bereits in vorangehenden, in Deutschland eine stabile Ablehnungsquote von etwa einem Viertel der Befragten. Die Vorbehalte gegenüber dem autonomen Fahren beziehen sich insbesondere auf Aspekte wie Sicherheit, Autonomieverlust und Datenschutz. Dass dabei auch Ängste vor einer kompletten Veränderung unseres derzeitigen Mobilitätskonzepts, eine Veränderung der Städte und des Lebensstils des Nutzers sowie des Lebensraums der ganzen Gesellschaft ist eine naheliegende, wenngleich noch nicht bewiesene Vermutung.
Es ist die Aufgabe der Automobilhersteller, die, gegenüber hochkomplexen, technischen Systemen gerichtete psychologische Reaktanz abzubauen, beispielweise durch die Vermittlung von persönlichen Erfahrungen bei der Einführung. Voraussetzung für eine flächendeckende Realisation der Automatisierung ist Möglichkeiten für die Autofahrer sich unverbindlich und unkompliziert mit dem neuen System vertraut zu machen. Ein Angebot von autonomen Fahrzeugen in Flottenbetrieben, im Kurzleasing und in Carsharing Konzepten würde dies nachhaltig unterstützen. Zu einem sachlich fundierten Vertrauensaufbau zählen auch Testprogramme wie sie im Verbundprojekt Pegasus vorgesehen sind.
Neues Geschäftsmodell?
Des Weiteren sind die Auswirkungen der Automatisierung auf die weltweite Automobilwirtschaft weitreichend. Sie beeinflussen nicht nur die zukünftigen Marktstrukturen, die technischen Ausstattungen im Fahrzeug und in den Städten, sondern auch das Geschäftsmodell der Hersteller. Aktuell ist dieses auf den individuellen Fahrzeugbesitz und die Fahrzeugeigenschaften ausgelegt. Die Automatisierung könnte dieses Geschäftsmodell verändern, denn Fahrzeugeigenschaften wie beispielsweise die Längs- und Querbeschleunigung werden für Autokäufer weniger interessant, wenn das Auto von selbst fährt. Es bleibt offen, welche Fahrzeugeigenschaften eines Autos die Wettbewerbskraft von Herstellern und Zuliefern gegenüber ihren Konkurrenten stärken und wie sich das Geschäftsmodell von Herstellern in den kommenden Jahren letztendlich entwickeln wird.
Als Schlüsselbotschaft der Untersuchung lässt sich festhalten, dass auf der Nachfrageseite eine latent positive Grundhaltung gegenüber autonomen Fahrzeugen besteht. Inwieweit sich diese, angesichts der deutlich höheren Preise in manifeste Nachfrage umsetzt bleibt abzuwarten. Bis zur Einführung von fahrerlosen Autos ist es noch ein gutes Stück Weg. Wie schnell dieses zurückgelegt werden kann hängt von der Dynamik der technischen Entwicklung und dem Aufbau von Vertrauen in die neue Technik ab. Insbesondere bei der deutschen Bevölkerung ist die Unsicherheit über die Qualität von autonomen Fahrzeugen derzeit noch sehr hoch. Dieser Aspekt kann ein wesentliches Hindernis für die Nachfrageseite darstellen. Das Konzept des autonomen Fahrens könnte zu Scheitern drohen, wenn die Regierung keine konkreten gesetzlichen Regelungen bei der Nutzung von selbstfahrenden Fahrzeugen formuliert. In diesem Kontext spielen vor allem die Versicherung, Haftung und der Datenschutz eine wichtige Rolle. Die, heute zum Teil noch berechtigten Zweifel an der Sicherheit können nur durch permanente Weiterentwicklung reduziert werden. Gelingt dies nicht, wird die Nachfrage nach autonomen Autos gering sein.
Aufgrund der noch relativ hohen Ablehnungsquote von 27 Prozent gegenüber dem autonomen Fahren ist sowohl den Herstellern als auch der Politik zu empfehlen, autonomes Fahren nicht als einzige und alternativlose Zukunftsvision zu präsentieren. Denn häufig kommt es zu einer Abneigung gegenüber selbstfahrenden Autos, wenn die Konsumenten sich genötigt sehen, zukünftig ausschließlich autonom fahren müssen.
Über die Autoren:
Melissa Gieler, MA, Wirtschaftwissenschaftlerin an der FH Dortmund. Bis 2016 Mitarbeiterin bei der Volkswagen OTLG in Ludwigsfelde.
Dr. Dietmar Pfeiffer, Consultant für Evaluation, Sozialforschung und Datenanalyse. Bis 2017 wissenschaftlicher Mitarbeiter und Lehrbeauftragter an der WWU Münster sowie Gastprofessor an Universitäten in Brasilien und Chile.
Udo